Скачать

Современное состояние отрасли машиностроения

Содержание

Введение

Машиностроение входит в состав промышленности под названием “Машиностроение и металлообработка”. Машиностроение создает машины и оборудование, аппараты и приборы, различного рода механизмы для материального производства, науки, культуры, сферы услуг. Металлообработка занимается производством металлических изделий, ремонтом машин и оборудования. В настоящее время машиностроение России состоит из ряда самостоятельных отраслей, куда входят свыше 350 подотраслей и производств.

Машиностроение производит средства труда – машины и оборудование, приборы и вычислительную технику, передаточные устройства, транспортные средства – для всех отраслей народного хозяйства. Оно производит предметы потребления, в основном длительного пользования (легковые автомобили, телевизоры, часы и др.). К середине 80-х годов в общем объеме продукции машиностроения средства производства составляли 88,9%, предметы потребления - всего лишь 11,1%, что свидетельствовало о неориентированности отечественного машиностроения на запросы массового потребителя.

В данной контрольной работе будет отражена не только отраслевая структура машиностроительного комплекса и факторы размещения его отраслей и подотраслей. Но и охарактеризовано современное состояние комплекса, перспективы и варианты выхода из создавшейся сегодня сложной экономической ситуации.

С учетом специфики данной темы структура исследования позволяет последовательно осветить в первой главе теоретические вопросы (роль и значение, специфика размещения, отраслевая структура) машиностроительного комплекса, во второй – сложившуюся на сегодняшний момент неблагоприятную экономическую ситуацию в комплексе, в частности в авиационной промышленности, в третьей главе будут освещены перспективы развития отрасли машиностроение и металлообработки (на примере авиационного комплекса).

1 Значение отрасли в системе народного хозяйства

Машиностроительный комплекс – это совокупность отраслей промышленности, производящих разнообразные машины. Он ведущий среди межотраслевых комплексов. Это обусловлено несколькими причинами. Во-первых, машиностроительный комплекс – крупнейший из промышленных комплексов, на его долю приходится почти 20% производимой продукции и всех, работающих в хозяйстве России. Машиностроение и металлообработка характеризуются более крупными размерами предприятий, чем промышленность в целом (средний размер предприятия в отрасли составляет по численности рабочих около 1700 человек, по сравнению с менее чем 850 по промышленности в целом), большей фондоёмкостью, капиталоёмкостью и трудоёмкостью продукции; конструктивно-технологическая сложность продукции машиностроения требует разнообразной по профессиям и квалифицированной рабочей силы.

Среди всех отраслей промышленности машиностроение занимает первое место по доле в валовой продукции (в 1990 г. – 30%) и промышленно-производственном персонале, второе место (после топливно-энергетического комплекса) по доле в промышленно-производственных фондах, а также в структуре экспорта (18%).

Во-вторых, машиностроение создает машины и оборудование, применяемые повсеместно: в промышленности, сельском хозяйстве, в быту, на транспорте. Следовательно, научно-технический прогресс во всех отраслях народного хозяйства материализуется через продукцию машиностроения, в особенности таких ее приоритетных отраслей как станкостроение, электротехническая и электронная промышленность, приборостроение, производство электронно-вычислительной техники. Машиностроение, таким образом, представляет собой катализатор научно-технического прогресса, на основе которого осуществляется техническое перевооружение всех отраслей народного хозяйства. Поэтому основное экономическое назначение продукции машиностроения – облегчить труд и повысить его производительность путем насыщения всех отраслей народного хозяйства основными фондами высокого технического уровня.1

Отраслевая структура и особенности размещения машиностроительного комплекса РФ заключаются в следующем:

a) Факторы размещения машиностроения

Машиностроение отличается от других отраслей промышленности целым рядом особенностей, которые влияют на его географию. Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии.

Наукоемкость Трудно представить себе современное машиностроение без широкого внедрения научных разработок. Именно поэтому производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий.

Металлоемкость Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале.

Трудоемкость С точки зрения трудоёмкости машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры. Чрезвычайно трудоёмкими можно назвать следующие отрасли комплекса: авиационная промышленность (Самара, Казань), станкостроение (Москва, Санкт-Петербург), производство электротехники и точных приборов (Ульяновск).

Как отдельный фактор географического размещения машиностроения можно вынести военно-стратегический аспект. Принимая во внимания интересы государственной безопасности, многие предприятия машиностроительного комплекса, выпускающие продукцию оборонного назначения, удалены от границ государства. Многие из них сконцентрированы в закрытых городах (например, ФГУП «Кумертауское авиационное предприятие»).

Таблица 1. Группировка машиностроительных отраслей по факторам размещения

б) Особенности отраслевой структуры и география комплекса

За годы советской власти в различных районах бывшего СССР были созданы крупнейшие машиностроительные предприятия, выпускающие практически все необходимое технологическое оборудование для всех отраслей народного хозяйства. Но для отечественного машиностроения характерны чрезвычайно высокая степень территориальной концентрации, притом преимущественно в европейской части страны, и недостаточный уровень специализации и межотраслевой кооперации. К тому же многие крупные машиностроительные заводы и производственные объединения проектировались и формировались как универсальные, по принципу “натурального хозяйства”, c полным набором заготовительных, вспомогательных и ремонтных производств. Поэтому в предстоящие годы отраслевая, территориальная и технологическая структура машиностроения должна претерпеть кардинальные изменения, основными направлениями которых должно быть улучшение качества продукции, деконцентрация, повышение уровня специализации и кооперации производства, сокращение нерациональных транспортных и других расходов.

Тяжелое машиностроение. Заводы этой отрасли отличаются большим потреблением металла и обеспечивают машинами и оборудованием предприятия металлургического, топливно-энергетического, горнодобывающего и горно-химического комплексов. Для него характерны как предприятия, выпускающие детали и узлы (например, валки для прокатных станов) или предприятия, специализированные на выпуске отдельных видов оборудования (паровые котлы или турбины для электростанций, горно-шахтное оборудование, экскаваторы), так и универсальные, выпускающие в серийном или индивидуальном исполнении разные виды оборудования (“Уралмаш”, Санкт-Петербургский металлический завод и др.).

В состав отрасли входят следующие 10 подотраслей: металлургическое машиностроение, горное, подъемно-транспортное машиностроение, тепловозостроение и путевое машиностроение, вагоностроение, дизелестроение, котлостроение, турбостроение, атомное машиностроение, полиграфическое машиностроение. Около 90% производства отрасли сосредоточено в европейской части, остальное – в Западной Сибири и на Дальнем Востоке.

Производство металлургического оборудования, занимающее первое место в отрасли по стоимости продукции, расположено, как правило, в районах крупного производства стали и проката. На предприятиях Урала выпускается оборудование для агломерационных фабрик, доменные и электроплавильные печи, а также оборудование для прокатного и дробильно-размольного производства.

Профиль заводов горного машиностроения – машины для разведки, а также открытого и закрытого способов добычи, дробления и обогащения твердых полезных ископаемых на предприятиях черной и цветной металлургии, химической, угольной, промышленности и промышленности строительных материалов, транспортного строительства. Они, как правило, расположены в районах потребления – на Урале и в Сибири и др. Отечественному машиностроению принадлежит приоритет в разработке и широком промышленном освоении горнопроходческих и очистных комбайнов, роторных и шагающих экскаваторов. Эта продукция производится в Красноярске, Екатеринбурге (“Уралмаш”), Шахтах, Киселевске и Перми.

Продукция подъемно-транспортного машиностроения имеет большое экономическое значение, так как на погрузочно-разгрузочных работах в промышленности, на строительстве, транспорте и в других отраслях народного хозяйства занято около 5млн. человек, притом больше половины – ручным трудом. Мостовые электрические краны выпускаются в Центральном районе (Узловской завод), на Дальнем Востоке ( Бурейск, Комсомольск-на-Амуре) и во многих других городах. Стационарные и ленточные конвейеры – в Волго-Вятском, Центральном, Уральском районах.

Тепловозостроение, вагоностроение и путевое машиностроение обеспечивает железнодорожный транспорт магистральными грузовыми, пассажирскими и маневровыми тепловозами, грузовыми и пассажирскими вагонами и т. д. Магистральные тепловозы производятся на одном из старейших машиностроительных заводов – Коломенском, маневровые промышленные тепловозы – в основном, в Центральном районе (Брянск, Калуга, Людииово, Муром) и на Урале. Грузовое вагоностроение сконцентрировано в Западной Сибири (Новоалтайск), в Восточной Сибири (Абакан). Пассажирские вагоны производят Тверской, Демиховский и Санкт-Петербургский заводы. Путевые машины и механизмы (укладочные, рельсосварочные, снегоочистительные и др. машины изготовляются пока в недостаточном количестве и ассортименте, их производство сосредоточено в городах европейской части России – в Калуге, Туле, Вятке, Саратове, Энгельсе, Армавире, Тихорецке.

Турбостроение, поставляющее для энергетики паровые, газовые и гидравлические турбины, представлено в первую очередь производственными объединениями “Cанкт-Петербургский металлический завод”, “Санкт-Петербургский завод турбинных лопаток”, Екатеринбургский турбомоторный завод, “Дальэнергомаш” (Хабаровск). Заводы подотрасли выпускают оборудование для тепловых, атомных, гидравлических и газотурбинных электростанций, газоперекачивающее оборудование для магистральных газопроводов, компрессорное, нагнетательное и утилизационное оборудование для химической и нефтеперерабатывающей промышленности, черной и цветной металлургии. Основные факторы размещения – наличие квалифицированных кадров и научно-конструкционных организаций.

Атомное машиностроение образуют заводы головных производственных объединений “Ижорский завод” (Санкт-Петербург) и “Атоммаш” (Волгодонск). Заводы специализируются на выпуске корпусных реакторов и другого оборудования для АЭС.

Полиграфическое машиностроение имеет наименьший объем товарной продукции в отрасли. Производство сосредоточено исключительно в европейской части страны – в Санкт-Петербурге, Москве, Рыбинске.

Электротехническая промышленность. Отрасль выпускает изделия более 100 тыс. наименований продукции, потребителем которой является практически все народное хозяйство. По объему производства она значительно превосходит в совокупности все подотрасли тяжелого машиностроения. Для производства электротехнической продукции требуется широкий набор технических средств и материалов, производимых различными промышленными комплексами.

Размещение предприятий электротехнической промышленности обусловлено различными факторами, где важную роль играют наличие квалифицированных кадров, специализированных научно-исследовательских организаций и крупных потребителей. В настоящее время основными регионами электротехнического машиностроения являются Центральный, Северо-западный и Западно-Сибирский районы. Старейшими являются такие предприятия, как московские Электрозавод имени В.В. Куйбышева, санкт-петербургский “Электросила”, екатеринбургский “Уралэлектроаппарат” и новосибирский трансформаторный завод.

Станкоинструментальная промышленность включает производство металлорежущих станков, кузнечно-прессового оборудования, деревообрабатывающего оборудования, металлообрабатывающего инструмента, централизованный ремонт металлообрабатывающего оборудования. Заводы станкоинструментальной промышленности размещены в основных машиностроительных районах. Средний размер предприятий сравнительно невелик. Крупными центрами станкоинструментальной промышленности являются Москва (завод токарных станков и роботизированных комплексов “Красный пролетарий”), Санкт-Петербург, Иваново, Саратов, Рязань, Нижний Новгород, Новосибирск, Оренбург, Иркутск и др.

Приборостроение. Продукция этой отрасли отличается небольшой материало- и энергоемкостью, но для ее производства требуются высококвалифицированная рабочая сила и научно-исследовательские кадры. Поэтому основная часть производственного потенциала сосредоточена в крупных и крупнейших городах. Например, в Москве и Московской области размещены десятки научно-производственных и производственных объединений, специализирующихся на выпуске, монтаже и наладке средств автоматизации, разработке программного обеспечения, конструировании и производстве часов, медицинских приборов, измерительной аппаратуры, оргтехники.

В структуре машиностроения доля продукции приборостроения составляет около 12%. Эта наукоемкая продукция является основным элементом систем автоматизации управления технологическими процессами, а также управленческого и инженерно-технического труда, информационных систем и т.д. В приборостроении более 80% продукции выпускается крупными предприятиями (численность работающих – от 1 до 10тыс. человек). В числе крупнейших предприятий - АО “Второй Московский часовой завод”, Пензенский часовой завод.

Машиностроение для легкой и пищевой промышленности. Сюда входят следующие подотрасли: производство оборудования для текстильной, трикотажной, швейной, обувной, кожевенной, меховой промышленности, а также для производства химических волокон и оборудование для пищевой промышленности. Основным фактором размещения является близость к потребителю, поэтому подавляющее большинство заводов, и более 90% объема выпуска товарной продукции размещены в европейской зоне (главным образом Центральный, Волго-Вятский, Северо-западный и Поволжский районы).

Авиационная промышленность. В авиационной промышленности кооперируются предприятия практически всех отраслей промышленного производства, поставляющие разнообразные материалы и оборудование. Предприятия отличаются высоким уровнем квалификации инженерно-технического и рабочего персонала, что обусловило возникновение и развитие авиационной промышленности в крупных промышленных центрах. Современные пассажирские и грузовые самолеты производятся в Москве, Смоленске, Воронеже, Таганроге, Казани, Ульяновске, Самаре, Саратове, Омске, Новосибирске. В Москве, Ростове-на-Дону, Казани, Улан-Уде, Кумертау производят вертолеты.

Ракетно-космическая промышленность (Москва, Омск, Красноярск и др.) выпускает орбитальные космические корабли, ракеты для вывода спутников, грузовых и обитаемых кораблей и корабли многоразового использования типа “Буран”, сочетающая высокие технологии с широкой межотраслевой комплексностью производства. На долю России приходится 85% мощностей ракетно-космического комплекса бывшего СССР.

Автомобильная промышленность. По объему производства, а также по стоимости основных фондов она является крупнейшей отраслью машиностроения. Продукция автомобилестроения широко используется во всех отраслях народного хозяйства и является одним из самых ходовых товаров в розничной торговле. Свыше 80% перевозимых грузов приходится на автомобильный транспорт.

Подавляющая часть производства сосредоточена в старопромышленных районах европейской части России с высокой концентрацией перевозок и наличием крупных транспортных узлов. В отрасли велик уровень производственной концентрации. Более 1/2 товарной продукции, основных производственных фондов и персонала приходится на предприятия с численностью работающих более 10 тыс. человек, составляющих лишь 11% от общего числа. К этой группе относятся АМО “ЗИЛ” и АО “Москвич” (Москва), АО “ГАЗ” (Нижний Новгород), АО “ВАЗ” (Тольятти), АО “КамАЗ” (Набережные Челны). Основными районами размещения являются Центральный (более 1/5 валовой продукции), Поволжский, Волго-Вятский и Уральский районы.

Сельскохозяйственное и тракторное машиностроение. Основные мощности сельскохозяйственного и тракторного машиностроения расположены главным образом в Северо-Кавказском, Поволжском, Западно-Сибирском, Уральском, Центральном, Центрально-Черноземном и Волго-Вятском районах. Это соответствует размещению и специализации сельского хозяйства. В сельскохозяйственном машиностроении осуществляется предметная и подетальная специализация; значительно меньше заводов специализировано на определенных стадиях технологического процесса или капитальном ремонте оборудования.

Производство зерноуборочных комбайнов сосредоточено на заводе “Ростсельмаш”, на красноярском и таганрогском заводах, картофелеуборочных – в Рязани, льноуборочных – в Бежецке. Различные типы тракторов выпускаются во Владимире, Липецке, Санкт-Петербурге, Волгограде, Рубцовске, Петрозаводске, Барнауле, Брянске и Чебоксарах.

Судостроительная промышленность. Большинство предприятий отрасли, несмотря на потребляемое ими значительное количество металла больших параметров, что неудобно для транспортировки, находится вне крупных металлургических баз. Сложность современных судов обусловливает установку на них разнообразного оборудования, что подразумевает наличие кооперационных связей с предприятиями-смежниками. Строительство судов начинается на суше, а заканчивается на плаву, поэтому многие верфи размещены в устьях крупных рек или в защищенных от моря гаванях.

Крупнейший район морского судостроения сложился на Балтийском море, где находится важнейший его центр – Санкт-Петербург с рядом заводов (“Северная верфь”, Балтийский, Адмиралтейский, Канонерский, Невский). Имеются судостроительные и судоремонтные заводы в Выборге и Калининграде. На Дальнем Востоке центрами судоремонта являются Владивосток и Петропавловск-Камчатский.

Речное судостроение представлено многочисленными верфями на важнейших речных магистралях: Волге (Нижний Новгород), Оби, Енисее. Выгодное географическое положение таких заводов делает сооружение судов на таких предприятиях весьма эффективным.

Если рассматривать региональный аспект размещения отраслей машиностроения, то ведущее положение среди машиностроительных регионов не только России, но и СНГ будет занимать Центральный экономический район. До недавнего времени на его долю приходилось более 1/2 производства пассажирских вагонов, значительная часть продукции автомобилестроения, 90% продукции машиностроения для легкой промышленности. Почти 80% продукции экспортировалась в другие регионы и за границу. Развитие здесь высокотехнологичного производства во многом обусловлено наличием здесь высококвалифицированных кадров, научно-исследовательских и проектных организаций. В структуре производства велика роль Москвы. Здесь расположены бывшие флагманы отечественного автомобилестроения АО “Москвич” и АМО “ЗИЛ” и огромное количество “почтовых ящиков” и созданных на их базе конверсионных производств. В Москве также расположены такие крупные машиностроительные гиганты, как АО “Динамо”, Завод им. Ильича, несколько шарикоподшипниковых заводов. Отраслями машиностроительной специализации Центрального экономического района являются автомобилестроение, локомотиво-, вагоностроение, речное судостроение, тракторное, сельскохозяйственное, точное машиностроение.

Северо-западный экономический район входит в состав Центрального региона России. Основная доля машинотехнической продукции приходится на Санкт-Петербург, в котором сконцентрировано энергетическое, радиотехническое, оптико-механическое машиностроение, морское судостроение, вагоностроение, станкостроение. Важным центром морского судостроения является Калининград.

Вторым крупным регионом концентрации машиностроительных производств является Урало-Поволжье. По объему выпускаемой продукции регион уступает только Центру. На предприятиях Урала производится 24.6% всех станков, 24.4% кузнечно-прессового и 17% горно-шахтного оборудования. Крупными центрами являются города Екатеринбург, Челябинск, Тольятти, Набережные Челны и Нижний Новгород. Необходимо также подчеркнуть, что в Волго-Вятском экономическом районе (республика Удмуртия) сконцентрированы важнейшие предприятия оборонной отрасли. В частности в столице республики находится Ижевский оружейный завод, производящий весь спектр легкого и среднего стрелкового оружия.

В направлении с запада на восток происходит заметное увеличение затрат на капитальное строительство, рабочую силу, транспортировку сырья и готовой продукции. Если принять за 100% расходы на создание машиностроительного производства в центральном регионе, то затраты в Сибири возрастут на 7-12%, а на Дальнем Востоке - на 12-15%. Соответственное повышение себестоимости продукции составит 13-25% в зависимости от специфики производства. Поэтому вблизи источников сырья и энергии целесообразно размещать материало- и энергоемкие производства энергетического, подъемно-транспортного, вагоностроительного и горнодобывающего оборудования. Подобные предприятия сконцентрированы на Алтае, в Кемеровской и Иркутской областях. Наличие высококвалифицированных кадров в Новосибирске и Омске позволило создать наукоемкие предприятия электротехнического и радиотехнического машиностроения.

2 Современное состояние отрасли в России

Это – одна из депрессивных отраслей российской промышленности. Сокращение производства здесь нача­лось раньше, замедление темпов снижения наступило позднее, а спад в отрасли был заметно глубже, чем в среднем по промышленности. Из нескольких десятков позиций удалось обнаружить только два вида продукции отрасли, производство которой в 1999 г. было выше, чем в 1994 г., – легковые автомобили и персональные компьютеры. По подавляющему большинству остальных видов продукции производство сократилось в два и бо­лее раз. По зерноуборочным комбайнам, например, в 25 раз, по бытовым магнитофонам – в 100.

На протяжении всего рассматриваемого периода про­изводство ежегодно сокращалось примерно по 80% ви­дов продукции машиностроения и металлообработки. Исключениями стали 1996 г. – год, в котором падение производства наблюдалось почти по всем видам, и 1999 г., когда производство сократилось "только" по 63% видов продукции (см. таблицу 2).

Выделить в продукции машиностроения какие-либо группы, по которым производство сокращалось выше или ниже среднего, почти невозможно: быстро падало производство и средств производства, и предметов по­требления. Все же в относительно худшем положении оказались предприятия, производящие оборудование для депрессивных отраслей: угольной и легкой промыш­ленности, техники для села, нужд самого машинострое­ния (в первую очередь производители металлообрабаты­вающего оборудования).

Несколько лучше положение с производством про­дукции, ориентированной либо на удовлетворение об­щественных потребностей, спрос на которые сокращает­ся в последнюю очередь (так, удалось избежать обваль­ного сокращения производства в энергетическом маши­ностроении, стабилен уровень производства автобу­сов), либо на платежеспособный спрос населения. Так, в 1999 г. наметилась тенденция увеличения производства холодильников и морозильников, цветных телеви­зоров. Впрочем, более глубокое знакомство со статисти­кой, в частности выпуска бытовой техники, показывает, что здесь наблюдается резкая дифференциация произво­дителей одних и тех же видов продукции по их способ­ности к адаптации в новых условиях. Так, например, производство цветных телевизоров за 1999 г. в Новоси­бирской области сократилось в 7,7 раза, в то время как по РФ в целом – возросло в 2,4 раза.

В 2000 году рост производства отрасли происходил во всех регионах с машиностроительной специализацией. Более динамично развиваются машиностроительные предпри­ятия, расположенные в регионах Европейской части страны, в то время как восточные регионы в наращи­вании производства заметно отстают.

В 2001 году рост объема производства в Центральном районе на 41% больше, по сравнению с 1998 годом, это связано с выпуском комплектных электропоездов в Московской области и реализацией проекта в Москве по выпуску автомобилей «Рено-меган».

Рост производства машиностроения в Западной Сибири основан на мероприятиях по реализации крупной федеральной программы по производству оборудования для нефтегазовой промышленности, а также с возможным включением оборонных предприятий этого региона в программы и проекты развития наукоемких производств.

В машиностроении Восточной Сибири не было заметных динамических сдвигов, тем не менее некоторый рост обеспечили предприятия тяжелого, сельскохозяйственного и транспортного машиностроения.

В диаграмме «Территориальная структура производства продукции машиностроения в 2001 году» представлены объемы роста отрасли машиностроения по регионам (см. Приложение).

В результате осуществления мер по реформиро­ванию и реструктуризации предприятий несколько изменилась отраслевая структура машиностроения.

В общем объеме промышленного производства повы­сился удельный вес продукции автомобильной про­мышленности, тяжелого, энергетического, транспорт­ного, тракторного, сельскохозяйственного и строи­тельно-дорожного машиностроения и снизилась доля приборостроения, электротехнической, станкострои­тельной и инструментальной промышленности.

Более подробно мне хотелось бы остановиться на авиационной промышленности, так как эта подотрасль мне более близка (я работаю на Кумертауском авиационном промышленном предприятии).

Достижения России как одной из ведущих авиа­ционных держав мира хорошо известны. Созданные на заре самолетостроения типы первых российских самолетов выделялись оригинальностью технических реше­ний, плодотворностью конструкторского поиска ответов на вызовы начала двадцатого века. В середине столетия советская авиация безусловно отвечала требова­ниям времени суровых военных испытаний, была соз­дана мощная индустриальная база, основывающаяся на единстве фундаментальной aвиaциoнной науки, сети конструкторских бюро, cepийных заводов - производи­телей nepвоклассных боевых летательных аппаратов. Современные отечественные авиационные на­учные и конструкторские школы имеют высокий рей­тинг в деловых международных кругах и организаци­ях, что создает блaгoпpиятныe предпосылки для ин­теграции авиапромышленности в мировое авиацион­но-космическое сообщество. Вместе с тем от авиационной промышленности потребуются значительные усилия, чтобы сохранить за собой статус одного из основных производителей авиационной техники и преодолеть трудности, связанные с беспрецедентными размерами сокращений заказов традиционными заказчиками основной серийной продукции и глубоким кризисом платежеспособного спроса на гражданские самолеты и вертолеты нового поколения.

Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы:

1. Острую нехватку финансовых средств,
2. Heвозмещение затрат на не­завершенное производство, пpиoбpeтшие хроноло­ческий характер корректировки государственного оборонного заказа,
3. Превышение накопленной за­дoлжeнности заказывающих министерств годовых paзмepoв финансирования предприятий,
4. ослабле­ние кадрового потенциaлa и т.д.

В то же время объективный aнaлиз и прогнозы развития мирового рынка боевой авиации, выпол­ненные солидными международными аналитически­ми центрами, свидетельствуют об обострении конкурентной борьбы между ведущими странами-произ­водителями военной авиационной техники - США, Россией, Великобританией и Францией, причем по производству и сбыту на мировом рынке истребите­лей, ударных и реактивных учебно-тренировочных самолетов до 2007 года российские фирмы «Сухого», «Микояна» и «Яковлева» эффективно конкурируют с фирмами «Боинг», «Дассо».

Согласно данным оборонных ведомств США и стран Западной Европы, Россия сохранила высо­кий уровень критических технологий в военном авиастроении, что является базовой предпосылкой для сохранения конкурентоспособности отечествен­ной промышленности в авиастроении вообще.

Отечественная авиационная промышленность, несмотря на сложное финансовое положение в эконо­мике всего народнохозяйственного комплекса, сумела сохранить передовые позиции и высокий научный и технологический потенциал при минимальном уров­не государственной поддержки. Она является самой крупной среди оборонных отраслей по таким показате­лям, как численность высококвалифицированных кад­ров, стоимость основных фондов предприятий, объем производства и продаж продукции (около 40% в общем объеме продукции военно-промышленного комплекса).

В 2000 году при спаде производства в 5,2% в целом по промышленности объем товаров и услуг авиационной промышленности вырос на 8,1% по сравнению с 1999 годом. Позитивные тенденции по авиационной промышленности продолжились по итогам первого полугодия 2001 года: наиболь­ший рост выпуска товаров и услуг среди оборон­ных отраслей промышленности достигнут в авиа­ционной промышленности на 40%, тогда как сред­ний по всем отраслям рост составил около 10%.

Эти данные свидетельствуют о жизнеспособности авиастроительной отрасли, возможности экономическо­го восстановления и в конечном итоге - сохранения за Россией статуса ведущей мировой авиационной державы.

В авиационной промышленности, традиционно включавшей подотрасли производство легких само­летов, тяжелых самолетов и вертолетов, спецтехники (авиационных систем вооружений), агрегато-, двигате­ле- и приборостроение, наиболее реальные организационно-финансовые и хозяйственные разрывы возник­ли с ликвидацией отраслевых министерств и до сих пор окончательно не преодолены между тремя главными секторами- научно-исследовательским, конструк­торским и производственным. В то же время мировая практика создания технически сложных и обладающих огромной капиталоемкостью авиационных комплексов, привела к необходимости использования так называемого коммерческого подхода не только применительно к задачам создания гражданской авиатехники, но и при создании боевых авиационных систем. Основным тре­бованием этого подхода является существование едино­го юридического лица с полной ответственностью за проектирование, разработку, сертификацию, производ­ство и послепродажное обслуживание.

С целью преодоления разобщенности между кон­структорскими организациями и серийными заводами Министерство экономики разработало, а Правительст­во Российской Федерации в 1998 году утвердило своим специальным постановлением «Концепцию реструкту­ризации отечественного авиапромышленного комплек­са», основная идея которой состояла в том, чтобы на ос­нове скоординированных действий федеральных и региональных органов государственного управления, са­мих авиастроительных предприятий создать необходи­мые условия для объединения существующих предпри­ятий в крупные корпоративные структуры. В настоящее время в стадии реализации находятся программы соз­дания четырех основных самостоятельных корпораций – «Ильюшин», «Туполев», «Сухой» и «Микоян».

Среди холдинговых компаний и корпораций второго уровня следует отметить ОАО «Авиаприбор­холдинг», корпорацию «Аэрокосмическое оборудова­ние», корпорацию «Технокомплекс», финансово-про­мышленную группу «Двигатели НК».

Завершается формирование в соответствии с Указом Президента Российской Федерации «О даль­нейшем развитии интегрированных комплексов» меж­государственной авиастроительной корпорации «Иль­юшин», в состав которой входят ОАО «АК им. С.В.Илью­шина», ВАСO, «Ташкентское авиационное ПО».

Издано постановление Правительства Россий­ской Федерации от 30.06.99 N720 об интеграции под па­тронажем государства в компанию «Туполев» двух ос­новных предприятий, создающих интеллектуальную и материальную собственность этой марки самолетов ­АНТК им. А. Н. Туполева и АО «Aвиacтap». При реализа­ции постановления не только преодолеваются противо­речия и разобщенность разработчика и изготовителя, но восстанавливается контроль со стороны государства за деятельностью крупнейшего в России Ульяновского авиационно-промышленного комплекса (в настоящее время доля государства в ОАО «Авиастар» составляет всего 6,69%), а также усиливается контроль государства за разработкой стратегических авиационных комплек­сов, выполняемых коллективом АНТК им. А.Н.Туполева.

В авиастроении наиболее продвинуты работы по реализации интегрированных структур в оборон­ной промышленности, предусмотренные Федеральной целевой программой («Реструктуризация и кон­версия оборонной промышленности за 2001-2005 годы» (например, в самолето- и вертолетостроении интеграция шести созданных на первом этапе компаний в две-три); преобразование созданных структур в межотрасле­вые, преобразование отраслевых органов управления в формы, адекватные новой структуре отрасли.

Более подробно о перспективах развития авиакомплекса будет освещено в следующей главе.

3 Перспективы развития отрасли

Сейчас для всех, очевидно, что Россия находится в жесточайшем кризисе. Из него невозможно выйти, не дав, прежде всего, реалистичную оценку и не вскрыв причины пребывания страны в перманентном воспроизводственном коллапсе.

Как справедливо отмечают многие экономисты, российское правительство все эти годы вопреки фактам старательно избегало понятия “кризис”, постоянно твердило о “стабилизации” и “признаках роста”. Предпочитая говорить о “стабилизации”, Правительство РФ признавало кризис лишь в отдельных сферах: “кризис неплатежей”, “бюджетный кризис”, “финансовый кризис” и т.п.

Не рассматривая кризис всесторонне, правительство недооценивало ситуацию, не провело глубокого анализа, который позволил бы до конца понять причины кризиса и далее разработать систему взаимосвязанных всеобъемлющих мер по выходу из экономического тупика.

На протяжении достаточно длительного времени анализ положения дел в экономике России обычно связывался с оценкой финансов, денежного обращения, рынков ценных бумаг. И определяется это возрастающей ролью финансовой среды в функционировании экономических отношений как во внутристрановом, так и в мировом разрезе. Резко способствовала возрастанию всеобщего интереса к финансовой среде череда финансовых кризисов, разверзшихся в самое последнее время в различных регионах мира. В этой связи происходит существенное смещение исходных данных анализа экономической жизни. Реальный сектор экономики где-то уже не представляется опережающим, и формируется обманное впечатление, что исключительно мощь и развитость финансовой сферы делают государства и их народы богатыми, процветающими.

Однако, основой любой экономики является промышленность.

Стратегия развития данной отрасли на сред­несрочную перспективу предусматривает внедре­ние новейших зарубежных технологий с возможно­стью импорта оборудования, постепенное накопле­ние опыта его производства на собственных мощ­ностях, а затем развитие отечественных приоритет­ных технологий. При этом российское машино­строение при благоприятных рыночных условиях будет развиваться в следующих направлениях:

1) выпуск модернизированных машин и оборудо­вания для предприятий с морально устаревшими, но еще функционирующими технологическими линиями;

2) производство (в том числе сборочное) науко­емкой продукции на импортном оборудовании с при­влечением в различных формах иностранного капитала;

3) участие в проектах, предполагающих произ­водство технологически сложных комплектующих изде­лий для техники, выпускаемой иностранными фирмами за рубежом (включение российских технологий в меж­дународную систему технологического сотрудничества );

4) точечное развитие отдельных производств по выпуску оборудования для высоких технологий как на импортной, так и на собственной технологической базе.

Однако обеспечить решение указанных выше программ может только часть мощностей существую­щего машиностроительного комплекса, которая глав­ным образом сосредоточена в районах Европейской части страны, включая Урал (92% от общего объема производства отрасли в 2002 году). Таким образом, в среднесрочной перспективе приоритет в развитии машиностроения сохранится за старопромышленными районами запада и центра Европейской части России.

Проявившаяся в 1999 году положительная дина­мика спроса внугреннего рынка на машины и оборудо­вание сохранится и в ближайшие годы. При этом следует ожидать такое увеличения экспорта некоторых видов машиностроительной продукции. Импорт определенной части машин и оборудования, обусловленный ограни­ченным потенциалом импортозамещения отечественно­го машиностроения, сохранится на достигнутом уровне. Существенный структурный сдвиг в объемах реали­зации продукции на внутреннем рынке в результате им­портозамещающего фактора ожидается по легковым авто­мобилям. На мировом рынке машин и оборудования Россия выступает как поставщик узкого круга специализирован­ных изделий, прежде всего техники военного назначения и отдельных видов энергетического оборудования. Разви­тие российского экспорта машин и оборудования в про­гнозируемом периоде до 2005г. может произойти при усилении интeгpaциoнных тенденций и подъема экономики стран СНГ. При этом следует ожидать увеличения вывоза про­дукции российского тяжелого и общего машинострое­ния для расширения экспорта продукции машиностроения в развивающиеся страны особое значение имеет вoc­становление сотрудничества в рамках технического со­действия. Весьма значительным остается потенциал рос­сийского экспорта оружия и военной техники. Успешное продвижение этой товарной группы на мировой рынок будет достигнуто действенной политической и экономи­ческой поддержкой со стороны государства. Реализация отечественных научно-технических проектов организа­ции производства наукоемкой машиностроительной продукции может способствовать значительному увеличению экспорта, доходы от которого могут служить дос­таточно весомым источником инвестиций в отрасль.

Одним из наиболее важных и реальных ис­точников привлечения инвестиций в промышлен­ные отрасли в современных условиях является меж­дународное сотрудничество, а авиационная про­мышленность обеспечивает до 2/3 объема экспорта оборонных отраслей промышленности, как по ли­нии гражданской продукции, так и по линии авиа­ционных вооружений и военной техники.

Тенденции глобализации и интернационали­зации, заметно усилившиеся после распада преж­ней геополитической системы, коснулись прежде всего дорогостоящего рынка высокотехнологичной авиационной продукции.

В ближайшей перспективе конкурентная среда это­го рынка будет управляться такими тенденциями, как продажи самолетов и вертолетов прежних поколений и их модификаций странам третьего мира, разработка новых проектов в результате совместных усилий несколь­ких фирм из нескольких стран для снижения рисков.

Имеет место и тенденция, когда, оказывая под­держку стремлению западных фирм - изготовителей самолетов затруднить выход России на мировые тех­нологии и подорвать конкурентоспособность россий­ского экспорта, правительства этих стран разрешают экспорт боевой авиационной техники в прежде закры­тые для экспорта регионы (поставки Тайваню, в Ла­тинскую Америку). В связи с этим, а также другими об­стоятельствами (значительная монополизация на рынках гражданской авиатехники, экономические тру­дности и следующие за ними ограниченные возмож­ности кредитования экспорта, требования большинст­ва стран - потенциальных импортеров к сертифика­ции отечественной гражданской авиационной техни­ки на соответствие американским или западноевро­пейским требованиям) требуется активизация государ­ственного регулирования в сфере экспортно-импорт­ных операций с авиационной техникой, устранение еще имеющей место непродуктивной конкуренции ме­жду отечественными авиапроизводителями и пoсред­ническо-торговыми компаниями, обеспечение большей политической государственной поддержки при продвижении отечественной техники на мировые рынки и сбалансированных мep защиты интересов отечественного производителя на внутреннем рынке.

Авиационная промышленность России способна и должна стать одним из основных «локомотивов» воз­рождения нашей экономики, стать точкой роста. Одна­ко для этого необходима реализация взвешенной и по­следовательной промышленной политики, в меру гибко адаптированной к меняющимся внешним условиям, но не упускающей глaвную цель - сохранение и разви­тие высокотехнологичной отрасли для обеспечения во­просов оборонной достаточности, безопасной эксплуа­тации авиационной техники, эффективной конкурент­ности в открытом авиационном сообществе. Стабилизация и развитие предприятий рос­сийской авиационной промышленности возможно при осуществлении комплекса необходимых, глубо­ко продуманных и конкретных мероприятий, затра­гивающих как вопросы гocyдapcтвенной поддержки авиастроения, так и нaxoдящиecя в ведении ФСВТ России, МАК и Минторга России вопросы.

С целью обеспечения государственной под­держки российской aвиaциoнной промышленности и стимулирования продаж отечественной авиатехники Минэкономики России, по предложениям голов­ных институтов авиационной промышленности, ведущих конструкторских бюро, специализирующихся в области создания гражданской и военной авиационной техники, разработало и внесло на рассмотрение Правительства пакет законодательных и других нор­мативно-правовых документов, предусматривающих:

-введение ряда налоговых льгот для россий­ских лизинговых компаний и банков, финанси­рующих приобретение отечественных воздуш­ных судов (освобождение от уплаты налога на пользователей автодорог, частичное освобожде­ние от уплаты налога на прибыль и т.д.);

-снижение величины госпошлины за регистра­цию договоров залога воздушных судов;

-освобождение от НДС ввозимых комплектую­щих иностранного производства для отечествен­ной авиатехники при условии, что ввозимые комплектующие не имеют российских аналогов;

-освобождение от уплаты таможенных пошлин ранее экспортированных отечественных воздуш­ных судов и ввозимых обратно российскими авиакомпаниями на условиях временного ввоза;

-повышение до 85% лимита государствен­ных гарантий по проектам лизинга отечест­венных воздушных судов.

Принятие этих документов позволит обеспечить действенную государственную поддержку авиационной промышленности, а также специализированным лизинговым компаниям, так как содержит глубоко продуманные и профессионально подготовленные экономические меры поддержки системе разработки, производства и поставок авиационной техники.

Заключение

Неотложные нужды народного хозяйства, вызванные необходимостью ходя бы минимальной поддержки технологического уровня в машиностроительном комплексе, определяют приоритеты структурно-инвестиционной политики в машиностроении. Требуется нормализовать инвестиционный процесс путем восстановления спроса на оборудования и межрегиональных кооперационных связей. Особенно важно возродить спрос на оборудования в базовых, жизнеобеспечивающих отраслях народного хозяйства. В результате станет возможным возрождение наиболее отсталых отраслей машиностроения с неразвитой структурой производства.

В условиях спада производства в отраслях машиностроения целесообразно ограничить закупки за рубежом техники, аналоги которой выпускаются или могут выпускаться в России. Это позволит повысить загрузку производственных мощностей и может, в связи с поставкой ряда видов комплектующих деталей и оборудования, восстановить разорванные производственно-кооперационные связи со странами ближнего зарубежья и бывшими странами СЭВ. Вместе с тем необходима государственная поддержка тех подотраслей машиностроительного комплекса (прежде всего оборонных), чьи производственные мощности позволяют провести техническое перевооружение производственного аппарата страны.

Для реализации структурно-инвестиционной политики страны необходимо сконцентрировать на приоритетных направлениях значительные средства. Но объем капиталовложений, формируемых за счет собственных средств предприятий, в настоящее время ограничен в результате роста цен на инвестиционные ресурсы и из-за катастрофического финансового положения самих предприятий. Одним из дополнительных источников капиталовложений в отечественное машиностроение являются частные инвестиции. Однако возможность привлечения частных инвестиций ограничена узостью сфер для капиталовложений. По некоторым оценкам, инвестиционная привлекательность машиностроения в целом невысока, в то время как рейтинг отраслей с экспортно-сырьевой ориентацией находится на высоком уровне. Вместе с тем масштабное привлечение средств частных (отечественных и зарубежных) инвесторов в такие подотрасли, как сельскохозяйственное машиностроение и машиностроение для переработки сельскохозяйственной продукции в ближайшее время вообще маловероятно.

Поэтому основная нагрузка по поддержанию жизнеспособности машиностроения для базовых отраслей народного хозяйства ложится на плечи государства.

Список использованной литературы

1. География России; население и хозяйство: учебник для общеобразовательных учебных заведений.” В.Я. Ром, В.П. Дронов, М. 1997 год.
2. “Размещение производительных сил.” В.В. Кистанов, Н.В. Копылов, А.Т. Хрущев, М. 1996 год.
3. “Экономическая и социальная география”, справочные материалы. В.П. Дронов, В.П. Максаковский, В.Я. Ром, М. 1997 год.
4. “Экономика машиностроительной промышленности: учебное пособия для студентов вузов, обучающихся по специальности “Экономика и организация машиностроительной промышленности.” М.И. Орлова, Л.М. Лукашевич, под ред. Г.А. Краюхина, М. 1995 год.
5. “Региональная экономика”, под редакцией проф. Т.Г. Морозовой, М. 1999г.
6. “Положение в машиностроительном комплексе России.” “БИКИ” №55-56, 16.05.2001, стр. 3-5.
7. “Машиностроительный комплекс: состояние и варианты развития в 2001 году. (Обзор.)” Подготовлен по материалам департамента машиностроения Минэкономики РФ. “Экономист” №1, 2001, стр. 32-40.
8. “Инновационная сфера: состояние и перспективы.” Ионов М., “Экономист” №10, 1999, стр. 37-46.
9. «Воздушному движению- надежное управление». В. Егоров. «Авиапанорама» №1 2001, стр.15-17.
10. «4 форум российского вертолетного общества». Е.Ружицкий. «Вертолет» №6, 2000, стр.27-31.
11. «Кризис миновал». ЭКСПАНС.2000. «Техномир» №3-4, 2000, стр.10-14
12. «Радикальная смена курса». «Авиатранспортное обозрение» под ред. А. Комарова, №7-8, 2001, стр.6.
13. “Социально-трудовые проблемы российской экономики в 2000 г.” Е. Аноносеков. “Российский экономический журнал.” №10, 2001, стр. 31-40.
14. “Инновационная деятельность в машиностроении.” Г. Хорошилов. “Экономист”, №7, 1999, стр.32-40.
15. Федеральный справочник: «Бюджет, финансы, налоги, экономика, торговля, социальная сфера, наука, оборона, безопасность, законность, правопорядок», М.: «Родина-Про» 2002г., выпуск 6.

11 Цифровые данные взяты из: М. И. Орлова , Л. М. Лукашевич “Экономика машиностроительной промышленности СССР. Учебное пособие.” , М. 1995 г. , гл. 1 стр. 13-17 ; В.В. Кистанов , Н.В. Копылов “Размещение производительных сил.” , М. 1996 г. , гл. 2.5. стр. 144-145.