Скачать

Пусковой карбюраторный двигатель

Карбюраторными двигателями называют двигатели, в которых основная часть процесса приготовления рабочей смеси жидкого топлива с воздухом осуществляется вне цилиндра в особом приборе – карбюраторе.

По количеству двигателей, находящихся в эксплуатации, и по ежегодному выпуску карбюраторные двигатели занимают первое место. Наиболее широкое применение карбюраторные двигатели получили в автомобильном транспорте. Для строительных и дорожных машин карбюраторные двигатели в основном применяются для пуска основного дизеля.

Рабочий процесс карбюраторного двигателя имеет следующие отличительные особенности. Топливо применяемое для карбюраторных двигателей, должно легко испаряться при обычной температуре окружающей среды. К таким топливам относятся бензин, бензол, спирты. Практически во всех карбюраторных двигателях в настоящее время применяются бензины разных сортов.

Карбюраторные двигатели – это двигатели с относительно низкой степенью сжатия. Степени сжатия серийных карбюраторных двигателей находятся в пределах от 5 до 10,5. Повышение степени сжатия при искровом зажигании ограничивается появлением детонационного сгорания, которое недопустимо вследствие выхода двигателя из строя. Относительно низкие степени сжатия не позволяют достаточно полно использовать работу расширения газов, поэтому карбюраторные двигатели относятся к сравнительно малоэкономичным двигателям. Детонационное сгорание препятствует также применению наддува. Большинство карбюраторных двигателей работает без наддува.

Воспламенение рабочей смеси в карбюраторных двигателях осуществляется при помощи электрической искры.

1. Устройство и работа карбюраторных двигателей

Карбюраторные двигатели по сравнению с другими двигателями внутреннего сгорания работают при более высоких числах оборотов, так как рабочий процесс в карбюраторном двигателе может быть осуществлен практически при любом числе оборотов.

Диапазон изменения состава смеси для карбюраторных двигателей значительно уже, чем для двигателей других типов. Возможное объединение или обогащение смеси в карбюраторном двигателе ограничивается пределами воспламеняемости смеси. Карбюраторные двигатели могут работать при меньших значениях коэффициента избытка воздуха, чем двигатели других типов, что дает возможность получить большие литровые мощности. В карбюраторных двигателях применяется в основном количественное регулирование мощности. Качественное регулирование затруднено узким диапазоном возможного изменения состава смеси.

Пусковые двигатели карбюраторного типа с одним или двумя цилиндрами работают по двух- или четырехтактному циклу.

1.1 Пусковые двигатели ПД-10У

Пусковые двигатели ПД-10У и их модификации применяются для пуска дизелей Д-50Л, Д-24ОЛ,А-41, А-01М, СМД-14 и СМД-60.

Двигатель ПД-10У одноцилиндровый, двухтактный, карбюратор­ный, бензиновый, с кривошипно-камерной продувкой (см. рис. 1).

Основанием пускового двигателя служит чугунный картер 21, со­стоящий из двух половин. Чугунный цилиндр 4 двигателя крепится к картеру четырьмя шпильками. К передней стенке цилиндра прикреплен карбюратор 14, к фланцу на задней стенке — глушитель 1. Сверху ци­линдр закрыт чугунной головкой 7, в центральное отверстие которой ввернута искровая зажигательная свеча 9, а в наклонное отверстие — краник 8 для заливки топлива и продувки цилиндра.

Рисунок 1. Пусковой двигатель ПД-10У (дизель Д-240Л):

/ — глушитель; 2 — выпускная труба; 3 — выпускной патрубок; 4— цилиндр; 5—поршень; б — полости рубашек водяного охлаждения; 7 — головка цилиндров; 8 — краник; 9— свеча зажи­гания; 10— водоотводящий патрубок; 11 — компрессионное кольцо; 12 — поршневой палец; /3 —впускной канал; 14 — карбюратор; 15 — воздухоочиститель; 16 — продувочный канал; 17 — шестерня коленчатого вала; 18 — регулятор; /0 — шестерня привода регулятора; 20 — промежу­точная шестерня; 21 — картер; 22 — передняя цапфа коленчатого вала; 23 — палец кривошипа; 24 — щеки кривошипа; 25 — роликовый подшипник: 26 — шатун; 27 — задняя цапфа коленчатого вала; 28 — маховик с зубчатым венцом; 29— канавка для наматывания пускового шнура; 30 — водоподводящий патрубок; 31 — стартер.

К головке ци­линдра прикреплен водоотводящий патрубок 10, На передней стенке картера 21 установлены регулятор 18 и магнето.

Во внутренней полости картера на роликовых подшипниках и шарикоподшипниках размещен коленчатый вал. На переднем конце коленчатого вала закреплена шестерня 17, а на заднем — маховик 28. Места выхода коленчатого вала из картера уплотнены самоподжимными сальниками. Коленчатый вал двигателя составной. Его щеки 24, изготовленные заодно с противовесами, напрессованы на цапфы 27 и 22. Обе щеки соединяются пустотелым пальцем 23 кривошипа. Пор­шень 5 пальцем 12 плавающего типа и шатуном 26 соединен с колен­чатым валом. Нижняя головка шатуна неразъемная, имеет двухрядный роликовый подшипник 25.

В систему питания двигателя входят воздухоочиститель 15, топ­ливный бачок с фильтром-отстойником, карбюратор К-06 и топливо­провод, соединяющий отстойник бачка с карбюратором.

Топливом для двигателя служит смесь из пятнадцати частей (по объему) бензина и одной части дизельного масла. Эта смесь является одновременно и смазочным материалом для трущихся поверхностей де­талей двигателя.

Регулирование частоты вращения коленчатого вала двигателя осу­ществляется однорежимным центробежным регулятором 18.

Охлаждение двигателя водяное термосифонное, общее с дизелем.

Система зажигания двигателя состоит из магнето правого враще­ния, свечи 9 и провода, соединяющего магнето со свечой. Привод маг­нето осуществляется от шестерни 17 коленчатого вала.

Пуск двигателя ПД-10У осуществляется электрическим стартером 31. Маховик 28 двигателя имеет венец для соединения с шестерней стартера и канавку 29 для пуска двигателя при необходимости от руки.

После запуска пускового двигателя он соединяется с основным двигателем через механизм передачи. Последний получает вращение от зубчатого венца маховика пускового двигателя и состоит из автомата включения, многодискового фрикционного сцепления, понижающей шестеренной передачи и обгонной муфты. При пуске основного двигателя автоматом включения сначала вводится в зацепление шестерня с зубчатым маховиком пускового двигателя, затем плавно включается фрикционная муфта. Коленчатый вал основного двигателя набирает частоту вращения до момента его самостоятельной работы. После этого с помощью обгонной муфты он автоматически отсоединяется от пускового двигателя. Затем включают сцепление и автомат включения. Разрывая электрическую цепь подачи искры запальной свече от магнето, останавливают пусковой двигатель.

Приготовление и подача к цилиндрам карбюраторных двигателей горючей смеси, регулирование ее количества и состава осуществляется системой питания, работа которой оказывает большое влияние на все основные показатели двигателя (мощность, экономичность, токсичность отработавших газов). При эксплуатации двигателей содержанию этой системы в должном техническом состоянии необходимо уделять особое внимание.

К достоинствам пусковых ДВС относятся возможность подогрева системы охлаждения основного двигателя путем циркуляции охлаждающей жидкости через рубашку охлаждения пускового двигателя и подогрев масла в картере двигателя отработавшими газами пускового двигателя.

Карбюраторные двигатели имеют принципиально отличную от двигателей других типов систему питания.

В систему питания карбюраторного двигателя входят устройства для питания его воздухом (воздушный фильтр, воздухопроводы) и топливная система.

К карбюраторам предъявляются следующие основные требования: точное дозирование количества топлива, обеспечивающее получение необходимых экономических и мощностных показателей двигателя на всех режимах его работы при допустимой токсичности отработавших газов; возможность быстрого и плавного и плавного изменения режима работы двигателя; надежный и быстрый запуск двигателя; возможность работы двигателя в наклонных положениях; тонкое распылевание топлива.

1.2 Устройство карбюраторов

Устройство карбюраторов отличается довольно большой сложностью и разнообразием конструктивных схем. Рассмотрим в качестве примера наиболее простую схему карбюратора пускового двигателя.

Рисунок 2. Карбюратор К16-А

Карбюратор К16-А. Такой карбюратор устанавливают на пусковые двигатели ПД-10У для дизелей тракторов, экскаваторов и других машин. Он имеет две дозирующие системы: холостого хода и главную (рисунок 2). Топливный жиклер холостого хода 2 соединен с колодцем, на выходе из которого с одной стороны расположен жиклер главной системы 12, а с другой – пробка 11. Сечение жиклера 2 можно регулировать винтом 4 со стопорной пружиной 3. Эмульсирующий воздух поступает в систему холостого хода по специальному каналу.

При положении рычага управления дроссельной заслонкой 5, соответствующим ее полному открытию, возможно перемещение заслонки тягой регулятора угловой скорости коленчатого вала двигателя. Положение воздушной заслонки 1 можно фиксировать с помощью рычага управления с пружиной. В заслонке 1 имеется отверстие (на схеме не показано), предназначенное для устранения переобогащения смеси при пуске холодного двигателя. Уровень топлива в поплавковой камере поддерживается поплавковым механизмом 10. К седлу клапана топливо поступает через фильтр 7 и топливоприемный штуцер 6, соединенные полым болтом 8.

Перед пуском двигателя в воздушный канал карбюратора можно подать некоторое количество топлива с помощью утопителя поплавка 9, при нажатии на который уровень в поплавковой камере поднимается выше верхней кромки жиклера 12.

Применяемые в двигателях воздушные фильтры можно разделить на инерционные, фильтрующие и комбинированные, имеющие две ступени очистки: первая – инерционная, вторая – фильтрующая. Если для повышения эффективности очистки применяется жидкостная ванна в инерционной ступени или смачиванием поверхности фильтрующих элементов, фильтры называются мокрыми; если жидкость не применяется – сухими.

В тех случаях, когда топливный бак расположен значительно выше карбюратора, необходимость в топливном насосе отпадает. Топливный насос применяется в системах с принудительной подачей топлива.

На подавляющем большинстве карбюраторных двигателей применяются диафрагменные топливные насосы (рисунок 3). Диафрагма приводится в движение через коромысло 6 и штангу от эксцентрика, расположенного на распределительном валу двигателя.

При движении диафрагмы вниз топливо через впускной клапан 3 (рисунок 3) заполняет полость над диафрагмой. При движении диафрагмы вверх впускной клапан закрывается, а топливо через выпускной клапан 13 направляется к карбюратору. Коромысло 6 может перемещать диафрагму только вниз. Вверх диафрагма перемещается под действием пружины 11, причем это перемещение, а следовательно, и ход нагнетания определяются давлением нагнетания, то есть зависят от расхода топлива в карбюраторе. Для ручной подкачки топлива перед пуском двигателя имеет специальный рычаг 8, позволяющий перемещать диафрагму при неподвижном эксцентрике.

К очистке топлива в карбюраторных двигателях не предъявляется таких жестких требований, как в дизелях; однако загрязнение элементов топливной системы может привести к нарушению работы (перегрев деталей, перерасход топлива, перебои в работе) или к остановке двигателя. Поэтому в систему питания карбюраторного двигателя всегда включается топливный фильтр. Наиболее часто для этой цели применяют фильтры-отстойники. Очистка топлива от механических примесей производится фильтрующими устройствами в виде сеток, наборов пластин или пористых элементов. Очистка топлива от воды и наиболее мелких механических примесей производится в отстойнике.

Пуск карбюраторного двигателя производится с помощью рукоятки (шнура) или с помощью стартера.

В основном в карбюраторных двигателях используют систему батарейного зажигания. В зависимости от источника тока системы батарейного зажигания могут быть постоянного и переменного тока. Система зажигания с генератором переменного тока и аккумуляторной батареей в настоящее время применяется очень редко.

В большей части двигателей в качестве источника тока применяется генератор постоянного тока и аккумуляторная батарея, соединенные параллельно (рисунок 5).

Все остальные системы карбюраторных двигателей аналогичны системам дизельных двигателей описанных мною выше.

2. Ремонт пускового двигателя П-10УД

Долговечность пускового двигателя во многом зависит от технического состояния основного двигателя трактора. При плохом состоянии дизельной топливной аппаратуры, изно­шенности цилиндропоршневой группы основного двигателя уве­личивается время на его пуск в работу, а, следовательно, и увеличивается время работы пускового двигателя. При этом боль­ше всего изнашиваются детали кривошипно-шатунного механиз­ма и цилиндропоршневой группы. В результате снижаются мощ­ность и экономичность пускового двигателя, затрудняется его пуск из-за низкой компрессии, появляются стуки в подшипниках коленчатого вала.

Если двигатель не запускается или запускается с трудом после нескольких попыток, то это указывает на недостаточную компрес­сию, на нарушение герметичности уплотнений коленчатого вала и картера (манжеты на полуосях коленчатого вала, прокладки между  цилиндром  и  картером,  между  половинами  картера).

Нарушение герметичности картера и коленчатого вала визу­ально определяют по подтекам топлива в местах разъемов и в зоне маховика.

Компрессию (давление в конце такта сжатия) в цилиндре двигателя проверяют компрессиметром КИ-861-ГОСНИТИ на про­гретом двигателе при прокручивании его электростартером. Сни­жение компрессии до 0,3 МПа (3 кгс/см²) указывает на пре­дельную изношенность цилиндропоршневой группы.

Поршень, поршневые кольца можно заменить без снятия пус­кового двигателя с трактора. Предварительно отсоединив тро­сики управления, шланги системы охлаждения и топлива, сни­мают головку блока и цилиндр двигателя (рис. 6) и про­водят техническую экспертизу деталей (поршневых колец, порш­ня, цилиндра).

Цилиндр и поршень заменяют, если разность диаметров цилиндра (в зоне наибольшего износа) и юбки поршня пре­вышает 0,42 мм.

Если зазор между канавкой поршня и кольцом более 0,23 мм или зазор в стыке кольца превышает 3,5 мм, то заме­няют поршневые кольца.

При сборке поршень и цилиндр должны быть одной размер­ной группы.

Радиальный зазор (просвет) между поршневым кольцом и ци­линдром не должен превышать 0,04 мм не более чем в двух местах на дуге 30° от замка. Зазор в стыке поршневых колец должен быть 3,3...3,5 мм. При соединении поршня с шатуном его устанавливают так, чтобы стрелка на днище была направлена в сторону выпускных окон. Чтобы поршневые кольца не поло­мались, их стыки не должны находиться против продувочных окон цилиндра.

При установке цилиндра на поршень пользуются приспособ­лением (обжимкой) для сжатия колец.

Гайки крепления цилиндра затягивают к картеру по диагонали моментом 35 Н • м(3,5 кгс • м), а гайки шпилек головки блока — 50 Н • м (5 кгс • м). После замены цилиндропоршневой группы двигатель обкатывают без нагрузки на следующих режимах: при 271...296 рад/с (2700...2950 об/мин) — 5 мин; 351 рад/с (3500 об/мин) — 5 мин; 392...402 рад/с (3900...4000 об/мин) — 10 мин.

Обкатывают двигатель на смеси, состоящей из пятнадцати час­тей автомобильного бензина А-72 или А-76 и одной части дизельного масла.

Снижение частоты вращения пускового двигателя (двигатель «не тянет») указывает на неточность установки магнето по углу опережения зажигания, на пробой изолятора свечи зажигания на массу, на чрезмерно большой или чрезмерно малый зазор в ее электродах или контактах прерывателя магнето, ослабление пру­жины регулятора частоты вращения, неисправность карбюратора и др.

Частоту вращения коленчатого вала пускового  двигателя мож­но определить вольтамперметром КИ-1093-ГОСНИТИ (рис. 8). Для этого его подключают к магнето пускового двигателя (рис. 9); вывод «п» 8 (рис. 8)  соединяют с молоточком прерывателя магнето, а вывод «—» 7 — с корпусом трактора. Пускают двигатель  и фиксируют максимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу по тахометру. Она должна на­ходиться в пределах 392...422 рад/с (3900...4200 об/мин).

При отклонении показаний тахометра от указанных пределов изменяют натяжение пружины регулятора частоты вращения. Затем проверяют частоту вращения коленчатого вала пускового двигателя под нагрузкой, то есть при прокручивании коленчатого вала основного двигателя при выключенной подаче топлива. Час­тота вращения в данном случае должна быть в пределах 351...392 рад/с (3500...3800 об/мин).

Резкое снижение частоты вращения коленчатого вала пусково­го двигателя свидетельствует об изношенности цилиндро-поршневой группы, неисправности системы зажигания (непра­вильная установка магнето) или карбюратора (засорение жиклеров, фильтра штуцера подвода бензина и т. п.).

Вначале проверяют состояние воздухоочистителя и карбюра­тора. Снимают колпак воздухоочистителя и промывают фильт­рующие элементы в дизельном топливе. У карбюратора снимают крышку диафрагменного механизма, промывают все детали в чистом бензине, а жиклеры и каналы  продувают сжатым воз духом. При сборке карбюратора обращают внимание на то, чтобы большой металлический диск диафрагмы был обращен внутрь топливной полости.

Пускают двигатель и регулируют состав смеси, приготавли­ваемой карбюратором, винтом холостого хода и упорным винтом дроссельной заслонки. Карбюратор отрегулирован правильно, если при закрытии дроссельной заслонки двигатель работает устойчиво на холостом ходу, а при открытии ее работает без перебоев. Снова контролируют частоту вращения коленвала пускового двигателя при прокручивании и, если показания ниже указанных выше пределов, проверяют правильность установки и техническое состояние магнето. Снимают крышку прерывателя и, поворачивая маховик двигателя, устанавливают ротор магнето в положение, соответствующее наибольшему расхождению кон­тактов.

При проверке щупом зазор между контактами прерывателя должен быть в пределах 0,25...0,35 мм. Если необходимо, его регулируют. Рабочие поверхности контактов зачищают бархат­ным надфилем.

Проверяют угол опережения зажигания. Для этого выворачи­вают свечу, в отверстие головки блока опускают глубиномер штангенциркуля и поворачивают коленчатый вал двигателя по на­правлению вращения до прихода поршня в ВМТ. После этого поворачивают коленчатый вал в обратную сторону, устанавливают поршень на 5...6 мм ниже ВМТ, что соответствует положению коленчатого вала 27° до ВМТ. При этом положении поршня вали­ком магнето устанавливают начало размыкания контактов преры­вателя.

Повышенная частота вращения коленчатого вала пускового двигателя при прокручивании основного двигателя указывает на неисправность муфты сцепления редуктора.

Повышенная частота вращения может быть вызвана про­буксовкой дисков сцепления из-за их износа, коробления или при проскальзывании роликов обгонной муфты.

Для устранения этих дефектов отворачивают болты 3 (рис. 10) крепления крышки 2 к корпусу 1 и извлекают механизм редуктора 4 в сборе.

Для доступа к дискам муфты сцепления снимают рычаг 1 (рис. 11), крышку подшипника, отворачивают гайку 2, пред­варительно расстопорив кольцо 3, и спрессовывают крышку 4 кор­пуса в сборе с механизмом включения муфты сцепления. Сни­мают ведомые 1 (рис. 12) и ведущие 2 диски сцепления и штан­генциркулем замеряют толщину их рабочей части.

Диски сцепления заменяют при износе их рабочей части по толщине до размера 2,5 мм и короблении более 0,15 мм. Затем выворачивают болты 5 крепления крышки 3 и втулки обгон­ной муфты 4, снимают ее и осматривают. Втулку заменяют при износе, посадочных мест под вал до размера 45,2 мм.

Ролики обгонной муфты заменяют при их износе до размера менее 14,9 мм. При износе внутренней поверхности втулки веду­щего барабана до диаметра более 45,2 мм ее выпрессовывают цанговым съемником и заменяют новой.

Самопроизвольный выход из зацепления с венцом маховика шестерни включения 2  затрудняет пуск основного дви­гателя и свидетельствует об износе зацепов грузов-защелок.

В этом случае механизм включения в сборе извлекают из корпуса (рис. 10), отворачивают болты 5, снимают держатель грузов 4, зацепы грузов-защелок 3 затачивают или заменяют новыми.

Если цилиндрическая поверхность втулки толкателя имеет значительные следы износа, то при износе или разрушении зад­него шарикового подшипника его спрессовывают двухлапчатым съемником с вала редуктора, предварительно сняв с вала стопорное кольцо.

Для правильной установки в корпус собранного механизма редуктора лыска 6 на втулке 1 должна быть обра­щена вверх.

3. Техническое обслуживание пускового двигателя

Техническое обслуживание пускового дизеля вклю­чает в себя проверку и при необходимости регулировку зазоров между электродами свечи зажигания и контак­тами прерывателя магнето, а также обслуживание ре­дуктора пускового двигателя. Проводят его  при  ТО-3.

Проверка зазоров между электродами. Свечу зажига­ния вывинчивают и взамен нее в отверстие вставляют за­глушку. При наличии нагара свечу помещают на 3...5 мин в ванночку с бензином. Затем очищают изолятор щеткой, а электроды и корпус свечи — тонким металли­ческим скребком. Проверяют щупом зазор между элек­тродами свечи, который должен быть равен 0,5...0,75 мм. При необходимости зазор регулируют подгибанием бо­кового электрода. Проверяют исправность свечи, поло­жив ее на корпус двигателя и подсоединив к ней провод от магнето. Прокручивают коленчатый вал двигателя до появления искры. Она должна быть яркой светло-голу­бого цвета и издавать характерный звук. Устанавливают свечу на место и завинчивают моментом 60...80 Н-м (6...8 кгс-м).

Проверка зазоров между контактами прерывателя. Протирают детали прерывателя магнето ветошью, смо­ченной в бензине. Удаляют с поверхности контактов нагар, зачищая их бархатным надфилем. Прокручивают коленчатый вал двигателя до момента наибольшего раз­мыкания контактов. При этом зазор между ними должен быть равным 0,25...0,35 мм. Зазор замеряется щупом. При необходимости регулировки зазора ослабляют за­тяжку винта 4 (рис. 16) крепления стойки 1 и отверткой, вставленной в прорезь винта-экс­центрика 9, поворачивают его до получения нормаль­ного зазора между контактами 3 и 7. Затем затягивают винт 4. Для смазывания кулачка 2 фитиль кулачка сма­чивают тремя-пятью каплями чистого моторного масла.

В случае проверки и регулировки момента зажигания пускового двигателя выворачивают свечу зажигания и опускают через ее отверстие в цилиндр двигателя глубо­мер штангенциркуля. Проворачивают коленчатый вал двигателя и устанавливают поршень в верхней мертвой точке (в этот мо­мент глубомер показывает наименьшее расстояние до днища поршня). Затем проворачивают коленчатый вал двигателя в обратную сторону (против направления вращения при работе двигателя) и опускают поршень ниже верхней мертвой точки на 5,8 мм (у пусковых двигателей тракторов Т-40М, Т-40АМ..Т-40АНМ —на 5,1 мм). При этом ку­лачок ротора магнето должен начать размыкание кон­тактов его прерывателя. Если этого не происходит, то, ослабив крепление магнето, поворачивают его до начала размыкания контактов и закрепляют магнето в этом по­ложении.

Обслуживание редуктора пускового двигателя заклю­чается в смазывании его согласно таблице смазывания машины, а также регулировке механизма включения ре­дуктора. При чрезмерном износе дисков и разрегулиров­ке механизма включения муфта редуктора пробуксо­вывает. Внешним признаком этого является замедлен­ное вращение коленчатого вала дизеля при пуске, а так­же чрезмерный нагрев муфты.

Для регулировки механизма включения редуктора пускового двигателя трактора Т-150К включают пуско­вую шестерню (бендикс) поворотом рычага вправо и отпускают его, предварительно сняв пружину. Под действием оттяжной пружины рычаг возвра­щается в крайнее левое положение. Рычагом включают сцепление редуктора, для чего поворачивают его против часовой стрелки до отказа. При этом угол между рыча­гом и вертикалью должен составить 15...20° (см. приложение 4) .

Если угол не соответствует указанной норме, то, не меняя положения валика, снимают рычаг и перестав­ляют его на шлицах валика на необходимый угол. Под действием оттяжной пружины рычаг должен переме­щаться из крайнего левого положения в крайнее правое, соответствующее выключенной муфте. Вилками тяги регулируют положение рычага так, чтобы он занял горизонтальное положение, и устанавливают пружину. При правильной регулировке левый конец прорези серьги соприкасается с пальцем рычага, а палец ры­чага касается правого конца прорези серьги либо имеет небольшой зазор. При включенной муфте редукто­ра ось пальца рычага должна находиться в пределах зоны, ограниченной метками на серьге (средняя метка на серьге соответствует расчетному положению деталей привода).

Отрегулированный привод должен обеспечивать при верхнем крайнем положении рычага полное включение пусковой шестерни, при нижнем — полное включение муфты редуктора. При этом в момент включения шестер­ни муфта редуктора всегда включена.

Для регулировки механизма включения редуктора пускового двигателя тракторов МТЗ-80Л и МТЗ-82Л ус­танавливают рычаг управления муфтой в положение «Включено», поворачивая его против часовой стрелки до упора. Угол отклонения рычага  от верти­кали должен быть в пределах от 45 до 55° (см. приложение 5).

Если угол не соответствует норме, то вывертывают болт и, не меняя положения валика, снимают ры­чаг со шлицев и устанавливают вновь в требуемом поло­жении, после чего завертывают болт. Убеждаются, что пусковая шестерня (бендикс) находится в выключен­ном положении. Для этого поворачивают рычаг про­тив часовой стрелки. Он не должен перемещаться (при перемещении  ощущается  жесткий  удар).  При  помощи резьбовой вилки длину тяги регулируют так, чтобы она наделась на рычаги. При этом палец ры­чага пусковой шестерни должен находиться в крайнем ле­вом положении прорези тяги. Допускается зазор меж­ду прорезью и пальцем до 2 мм. После установки тяги шплинтуют пальцы и затягивают контргайку вилки. Устанавливают рычаг в вертикальное положение и, не меняя положения рычагов, соединяют тягой рычаг  и тягу. Длину тяги регулируют муфтой.

По  окончании регулировки  убеждаются в переме­щении рычагов без заедания. Опробуют работу механиз­ма при пуске двигателя. При включении пусковой шес­терни, когда работает пусковой двигатель, скрежет шес­терни не допускается.

Заключение

Таким образом, рассмотрев все выше сказанное можно сделать вывод. Пусковой двигатель ПД-10У одноцилиндровый, карбюраторный, двухтактный. Мощность пускового двигателя 10 л. с. (7,35 кВт). Он имеет герметично закрытую кривошипную камеру. Отличительной особенностью двигателя является отсутствие на нем клапанов. Вместо клапанов в нижней части цилиндра выполнены окна: выпускное окно служит для выпуска отработавших газов, через продувочное окно горючая смесь попадает в цилиндр двигателя из кривошипной камеры; впускное окно, необходимое для засасывания в кривошипную камеру горючей смеси из карбюратора. Окна открываются и закрываются поршнем при его движении.

В двухтактном двигателе рабочий цикл совершается за два хода поршня. При движении вверх поршень перекрывает выпускное окно в цилиндре, в результате чего происходит сжатие горючей смеси. Одновременно под поршнем создается разрежение и из карбюратора через впускное окно цилиндра горючая смесь засасывается в кривошипную камеру.

При подходе поршня к ВМТ (верхняя мертвая точка) в свече зажигания проскакивает электрическая искра, и горючая смесь в цилиндре воспламеняется. Под давлением газов, образовавшихся от сгорания горючей смеси, поршень перемещается вниз, совершая рабочий ход. Рабочий ход заканчивается в тот момент, когда открывается выпускное окно и начинается выпуск отработавших газов через выхлопную трубу наружу.

В конце второго такта поршень открывает окно продувочного канала, и горючая смесь из кривошипной камеры нагнетается в цилиндр, вытесняя из него отработавшие газы. В цилиндре происходит продувка и одновременно наполнение свежей горючей смесью. При этом горючая смесь частично вылетает вместе с отработавшими газами. Двигатели с описанным рабочим процессом называют двигателями с кривошипно-камерной продувкой.

Пусковой двигатель ПД-10У представляет собой унифицированную конструкцию и предназначен для установки на многие дизельные двигатели отечественного производства. Бесперебойная работа пускового устройства возможна при соблюдении правил эксплуатации.

Литература

1. Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей. М., «Транспорт», 1970.

2. Анохин В.И. , Сахаров А.Г. Пособие тракториста.- М.: Колос, 1970

3. Семенов В. Трактор.- 2-е изд., перераб. и доп.-М.: Колос, 1982

4. Родичев В., Родичева Г. Трактор ДТ-75: учеб. пособие. Изд. 2-е перераб.-М.:Высшая школа, 1980

5. Учебник тракториста- машиниста  третьего класса/под ред. А.М. Гуревича.-М.: Колос, 1983

6. Богатырев А. Гусеничные тракторы.- М.: Колос, 1984

7. Родичев В., Родичева Г. Тракторы и автомобили: учеб. для сред.сельск. проф.- техн. Училищ.-М.: Высшая школа, 1982

8. Ленский А.В., Быстрицкая А.П. Техническое обслуживание Машино- тракторного парка.- М., 1982

9. Копылов Ю.М., Пуховицкий Ф.Н., Сапожников Е.Ж. Текущий ремонт тракторов: МТЗ-80/82.- М., 1983

10. Гуревич А.М., Сорокин Е.М. Тракторы и автомобили.- М., 1978