Скачать

Особливості функціонування авіакомпаній

План

Вступ

1. Теоретичні аспекти функціонування авіакомпаній

1.1 Особливості менеджменту авіакомпаній

1.2 Аналіз світового ринку авіапослуг

2. Діяльність авіакомпаній

2.1 Діяльність авіакомпаній США та Північної Америки

2.2 Діяльність Авіакомпаній ЄС

2.3 Діяльність Азійських авіакомпаній

2.4 Діяльність авіакомпаній РФ та України

3. Перспективи розвитку світового авіаринку

Висновки

Список використаної літератури

Вступ

Літаки - найпопулярніший вигляд транспорту в світі. Те ж саме можна сказати і про авіаперевезення в туризмі. І цьому є ряд причин:

по-перше, авіація найшвидший і зручніший вигляд транспорту при переїздах на далекі відстані

по-друге, сервіс на авіарейсах в даний час задовольняє потреби туристів

по-третє, авіаційні компанії, маючи міжнародні мережі бронювання і резервування, виплачують туристським агентствам певну суму за кожне заброньоване в літаку місце, мотивуючи їх тим самим вибирати авіаперевезення.

Відсоток переваг туристів при виборі вигляду транспорту для подорожей в авіаліній значно вище, ніж в залізниць або автобусних компаній. Можна сказати, що авіаперевезення по цьому показнику займають лідируюче місце. Повітряний транспорт є одній з найшвидше і галузей світового господарства, що динамічно розвиваються, і з кожним роком займає усе більш міцні позиції в загальносвітовій транспортній системі. Основними учасниками на повітряному транспорті є: держави в особі їх урядів і авіаційних адміністрацій, авіакомпанії і авіапідприємства, аеропорти, турфірми і інші організації - агенти авіакомпаній з продажу авіаперевезень, організації - партнери авіакомпаній і аеропортів по обслуговуванню літаків, пасажирів і вантажовідправників (паливно-заправочні фірми, організації, що представляють технічне і комерційне обслуговування і борт живлення, автотранспортні фірми, готелі і інші обслуговуючі організації).

Мережа міжнародних перевезень в даний час охоплює декілька географічних регіонів і більше 150 держав світу. Основними цілями цих організацій і підприємств є:

забезпечення безпечного і впорядкованого розвитку цивільної авіації

заохочення конструювання і експлуатації повітряних засобів

заохочення розвитку повітряних трас, авіа портів і т.п.

задоволення пасажирів в безпечному, регулярному, ефективному і економічному повітряному транспорті

запобігання безрозсудним втратам в економіці

забезпечення пошани прав договірних сторін

безпека перельотів в міжнародній авіа навігація

сприяння в розвитку авіа навігація.

1. Теоретичні аспекти функціонування авіакомпаній

1.1 Особливості менеджменту авіакомпаній

Специфіка бізнесу будь-якої авіакомпанії полягає в тому, що її діяльність пов'язана з ризиками, що носять катастрофічний характер, часто непорівнянними з тими, які виникають в промислових компаніях інших галузей, тому управління ризиками або ризик-менеджмент є насущною необхідністю. До недавнього часу ризик-менеджмент розглядався акціонерами і керівниками авіакомпаній як фрагментований і вузькоспеціалізований підхід до управління ризиками.

Традиційно вважалося що це стосується, перш за все, авіаційної безпеки і страхованих і фінансових рисок. Процес управління ризиками здійснювався епізодично - тоді, коли менеджери порахують це необхідним, при цьому кожен структурний підрозділ самостійно управляв ризиками відповідно до своїх функцій. Останні чотири роки виживання багатьох перевізників безпосередньо залежало від того, наскільки серйозно вони зможуть скоротити свої витрати і підвищити ефективність роботи. Успішний розвиток авіакомпаній-без-надмірностей показало, що в цій справі хорошою підмогою можуть стати it-технології.

А традиційні авіакомпанії запозичують досвід своїх "дешевих" конкурентів, нарощуючи об'єми продажів через Інтернет, відмовляючись від паперових бланків на користь електронних квитків і активно упроваджуючи кіоски самостійної реєстрації в аеропортах. Якщо в 2003 р. зі всієї кількості випущених квитків лише 10% складали електронні, то тепер на їх долю доводиться практично третина всіх проданих квитків. З опитаних перевізників Інтернет як основний канал дистрибуції розглядають 16% (в основному це авіакомпанії Північної Америки), і більше половини всіх проданих ними квитків - електронні. (6)

Для організації інтернет-продажів перевізники використовують як власні сайти, так і незалежні веб-сервер-портали (наприклад, Expedia або Travelocity) і ресурси, створені групами авіакомпаній (такі як Orbitz в США або Opodo в Європі). Проте найефективнішим каналом поширення квитків через Інтернет залишаються власні веб-сайти авіакомпаній.

Так, в 2005 р. порядку 98% продажів easyjet було зроблено через її сайт www.easyjet.com.

Серед основних перешкод збільшення об'єму інтернет-продажів традиційні перевізники називають складні тарифні плани, в яких непідготовленому покупцеві важко розібратися самостійно, побоювання втратити традиційні канали поширення, а в деяких регіонах - неготовність населення набувати перевезень через Інтернет. Поки неясно, як боротися з останніми двома чинниками, а ось свої системи тарифікації традиційні авіакомпанії вже почали спрощувати - це ще один прийом, узятий на озброєння з арсеналу "дешевих" компаній. Наприклад, в травні 2003 р. канадська авіакомпанія Air Canada ввела нову тарифну сітку для внутрішніх маршрутів, зменшивши кількість тарифів з 22 до п'яти.

З розвитком продажів через Усесвітню павутину безпосередньо зв'язано і активне впровадження електронного квитка. Але якщо "дешеві" компанії добилися майже стовідсоткового використання цієї технології, то традиційним перевізникам ще належить привчити своїх клієнтів до електронних квитків. Втім, роблять вони це задоволено успішно. Так, сьогодні компанія British Airways продає через Інтернет лише порядку 20% своїх квитків, але при цьому зі всіх випущених 60% складають електронні квитки. Широкого поширення набувають стійки самостійної реєстрації в аеропортах. Опит показав, що в 2006 р. приблизно третина авіакомпаній мала в своєму розпорядженні такі стійки і до кінця роки обзавестися ними розраховували ще 30% перевізників.

До кінця 2008 р. більшість авіакомпаній планують використовувати стійки на своїх "домашніх" ринках, а до 2010 р. - обладнати ними і пункти реєстрації пасажирів за кордоном. Усесвітню павутину перевізники все активніше використовують не лише для продажу своїх послуг, але і для покупки послуг інших підприємств, для контакту з ними. Зокрема, через Інтернет отримуються комплектуючі, організована співпраця з фірмами ТОїР. Взагалі можливості електронної комерції активно використовують 60% опитаних перевізників (у 2000 р. - лише 40%). При цьому респонденти стверджують, що завдяки новій технології вони змогли понизити витрати на 10%.

Ще однією особливістю менеджменту авіакомпаній є те, що багато компаній розглядають маркетингове середовище як "непідвладний" елемент, до якого доводиться пристосовуватися. Вони сприймають маркетингове середовище пасивно і не намагаються змінити її. Вони аналізують сили, що діють в цьому середовищу, і розробляють стратегії, допомагаючи компанії уникнути погроз середовища і скористатися її сприятливими можливостями. Інші компанії управляють маркетинговим середовищем. Замість того щоб просто спостерігати і пристосовуватися до змін, що відбуваються, вони роблять активні дії, щоб впливати на суспільство і чинники, що визначають маркетингове середовище. Такі компанії наймають впливових людей, щоб вони лобіювали їх інтереси при ухваленні законів, і проводять спеціальні заходи для представників засобів масової інформації, щоб заручитися їх підтримкою. Вони платять редакторам газет і журналів, щоб ті в редакційних матеріалах давали позитивні відгуки про їх товари або діяльність компанії в цілому, формуючи тим самим громадську думку. (8)

Вони збуджують судові процеси і подають скарги на тих, хто регулює підприємницьку діяльність і бореться за рівні можливості для всіх конкурентів. Вони укладають контракти і угоди, щоб краще контролювати свої канали збуту. Керівники маркетингом не завжди можуть вплинути на чинники, що визначають маркетингове середовище. У багатьох випадках вони вимушені просто спостерігати за середовищем і реагувати на її зміни. Наприклад, компанія практично напевно не доб'ється успіху, якщо спробує перешкодити географічній міграції населення, силам, що діють в економічному середовищі, або захоче змінити основні культурні цінності. Але коли це можливо, спеціалісти-маркетологи повинні займати активну, а не пасивну позицію по відношенню до маркетингового середовища.

Таким чином розглянемо основні види діяльності авіакомпаній. Міжнародним польотом визнається всякий політ, пов'язаний з пересіченням повітряним судном державного кордону України і іншої держави, тобто політ, що виконується в повітряному просторі іншої держави. Міжнародні польоти підрозділяються на: регулярні, виконувані за розкладом, і додаткові до розкладу епізодичні (разові): чартерні і спеціальні.

Міжнародні польоти цивільних повітряних судів України здійснюються на підставі і відповідно до умов:

міжнародних договорів України про повітряне сполучення

спеціальних дозволів на виконання регулярних і разових польотів, що видаються компетентними органами іноземних держав.

Вказані польоти виконуються з дозволу Міністерства цивільної авіації (МГА), що видається в установленому порядку. Міжнародні польоти цивільних повітряних судів України виконується по встановлених міжнародних трасах, певним дозволом відповідних органів іноземних держав. Кожне повітряне судно, що виконує міжнародний політ, повинне мати на борту відповідні суднові документи, встановлені.

Повітряним кодексом України. Виліт російських і іноземних повітря судів, що виконують міжнародні польоти з України, а також їх посадка після входу в повітряний простір України виробляються в аеропортах, відкритих для міжнародних польотів, де є контрольно-перепускні пункти пограничних військ і митні установи. Інший порядок вильоту і посадки повітряних судів допускається лише по дозволу російських компетентних органів. На повітряні судна, їх екіпажі і пасажирів, що прибувають і відбувають з України, а також на майно, що ввозиться або вивозиться з України на повітряних судах, поширюється дія паспортних, митних, валютних, санітарних, карантинних і інших правил про в'їзд і виїзд, а також ввезення і вивіз майна і транзиту через територію України.

Для організації авіаційних подорожей радим з туризму і екскурсій, бюро подорожей і різним туристським фірмам необхідно:

спланувати і скласти маршрут подорожі;

укласти між туристсько-екскурсійними організаціями угоди і договори про напрям і прийом туристських груп відповідно до затверджених графіків;

здійснити взаємозв'язок між екскурсійними організаціями і транспортними підприємствами.

Договір турфірми і авіапідприємства. Для впорядкування діяльності по забезпеченню туристів авіаквитками полягають договори між турфірмамі і агентствами авіакомпаній про перевезення туристів по повітряних лініях усередині країни і міждержавним. У договорі мають бути передбачені:

терміни подачі заявок;

терміни внесення гарантійних авансів;

терміни викупу авіаквитків;

позачерговість оформлення групових авіаквитків, а також реєстрація груп туристів;

право керівника тургрупи користуватися каналами службовому зв'язку в разі затримки вильоту літаків з вини авіакомпанії або із-за метеоумов для ведення необхідних переговорів з туристською організацією про зміну графіка обслуговування групи у зв'язку із запізненням прибуття;

надання туристській організації необхідної інформації усередині авіакомпанії;

майнова відповідальність сторін.

Сторонам надається право внесення до договору змін, доповнень і поправок, викликаних необхідністю. При незгоді однієї із сторін на внесення до договору змін, доповнень або поправок спор вирішується у встановленому законом порядку.

Стратегія економічного обґрунтуванням управлінських рішень, діючих в умовах ринкової економіки, передбачає створення умов ефективного функціонування і розвитку авіаційного підприємства. Менеджерська діяльність ґрунтується на підготовці та здійснені необхідного управлінського рішення на основі його економічного обґрунтування і подальшій послідовній систематизації дій або висновків, спрямованих на одержання прибутку. Ця діяльність повинна бути основана на безперервному зародженні менеджерських ідей, економічному обґрунтуванні стратегічної оцінки ідей в цілому, в тому числі визначення реальності впровадження менеджерських ідей у практику з врахуванням своїх можливостей та в умовах подолання авіаційним підприємством економічних ризиків і небезпеки кризових явищ і ситуацій.

Джерела формування масиву достовірної статистичної техніко-економічної інформації нових управлінських рішень базуються на: використанні результатів науково-дослідних структур на взаємовигідних умовах, а також незалежних експертних оцінок менеджерів високої фахової підготовки, які здатні кваліфіковано висловлювати свої думки, і які користується репутацією спеціалістів, що вміють знаходити ефективне рішення управлінської проблеми в конкретному випадку по проведенню аналізу і достовірній, незалежній, оцінці товарного ринку, регіональних та структурних диспропорцій у системі суспільного виробництва на товарному ринку, ринку капіталу і ринку праці, а також в досягненнях науки та техніки, нових можливостей використання нового товару, товару конкурентів; умінні опитувати споживачів і аналізувати інформацію про незадоволені проблеми, вести співрозмову з торговим персоналом, який знаходиться у безпосередньому контакті з покупцем, з постачальниками продукції, посередниками-менеджерами по реалізації продукції; маркетингових дослідженнях діючих підприємств, рекламних агентств і інших підприємств. Для проведення стратегічного прогнозування економічного обґрунтування управлінських рішень також необхідно мати достовірну інформацію про можливість коли будь-яка ланка управлінської діяльності стане збитковою для підприємства і виникне необхідність пошуку перспективних, ефективних ланок управління бізнесом, при можливому посиленні конкуренції, чи встановленню недосконалої правової бази по втіленню різних обмежень на реалізацію продукції, що робить дану ланку діяльності недоцільну для подальшого випуску неконкурентозахищеної продукції. Прогнозування економічного обґрунтування управлінських рішень, пов’язаний з виявленням співвідношення між попитом та пропозицією на товар, політикою цін, прогнозними розрахунками капіталовкладень, податковими відрахуваннями, одержанням прибутку і розрахунку критичної межі беззбитковості, визначення можливостей обсягу виробництва та реалізації конкурентозахищеної продукції і потреб систем матеріально-технічного забезпечення та управління збутом продукції, в системі матеріально-технічних запасів споживання, в операційній інфраструктурі підприємства (управління ремонтними, інструментальними, енергетичними, транспортними і складськими господарствами), з високою якістю продукції (послуг) і управлінням конкурентною стратегією підприємства на перспективу 10 і більше років. (8)

Методика економічного обґрунтування управлінських рішень пов’язаних з менеджментом операційної (виробничої) системи підприємства, базуються на прийнятті управлінських рішень у виробничій діяльності підприємства, в управлінні системою планування, в системі матеріально-технічного забезпечення та управлінні збутом продукції (послугами), в системі матеріально-технічних запасів, в операційній інфраструктурі підприємства, а також в управлінні якістю продукції, перспективним конкурентним захистом продукції (послуг) авіаційного підприємства.

Економічне обґрунтування управлінських рішень, пов’язаних з фінансовим менеджментом авіаційного підприємства визначає основні функції та управлінські структурні відносин підприємства по визначенню потреб у фінансових ресурсах; управління основними видами фінансування, джерелами фінансування та особливостями їх отримання (зовнішнє, акціонерне, кредитне, довгострокове фінансування, фінансування за допомогою облігацій, акцій, середньострокове, короткострокове фінансування; кредити під заставу обладнання, відсоткова ставка); управління формуванням капіталу підприємства.

Стратегія прогнозування економічне обґрунтування управлінських рішень щодо залучення фінансових коштів по розподілу та використанню фондів підприємства, основного (основні фонди, довгострокові фінансові вкладення, нематеріальні активи) і оборотного капіталу (готівкові засоби, кошти боржників і складські запаси) та управління процесами формування фінансового плану підприємства основного бюджету, та його структур, з врахуванням дій комерційного ризику і виникнення небезпеки кризових явищ і ситуацій на авіаційному підприємстві.

Прогнозування економічного обґрунтування управлінських рішень, пов’язаних з впровадженням на підприємстві інвестиційного менеджменту для ефективного формування основного бюджету підприємства, перетворення інвестиційних ресурсів у вкладання капіталу для ефективного використання інвестиції в підприємницькій діяльності підприємства і отримання доходу за рахунок використання частини вартості валового внутрішнього продукту з метою збільшення активів підприємства. Стратегічний інвестиційний менеджмент - це процес управління інвестиційною діяльністю у фінансовому управлінні поповнення бюджету підприємства за рахунок стратегічного інвестора, який у процесі інвестування коштів має стратегічну мету встановити контроль над підприємством за рахунок придбання контрольного пакета акцій в акціонерних товариствах. Економічне обґрунтування управлінських рішень, пов’язаних з інвестиційним менеджментом, необхідно впроваджувати підприємством для отримання ефективних інвестиційних проектів, виявлення економічних ризиків, скорочення тривалості інвестиційного періоду, що пов’язує підприємство з його контрагентами: фінансовими, кредитними, страховими установами, фінансовим ринком для залучення коштів і вкладання їх в основний бюджет і інше.

1.2 Аналіз світового ринку авіапослуг

Світове авіабудування розвивається циклічно і знаходиться на порозі 10 літнього зростання об'ємів постачань повітряних судів 2005 р. - 1,3 млрд. пасажирів, 2019 р. - 3,1 млрд. До 2019 р. світової авіації буде потрібно 15400 нових літаків (з них 7600 до 2010 р) глобалізація, що Продовжується, - консолідація виробників і субпідрядників з виходом на міжнародну кооперацію. Широка кооперація і перерозподіл рисок від авіаскладальних заводів на постачальників елементів і крупних вузлів літаків Середній вік оновлення парку світовими компаніями - 5-10 років (Україна - середній вік 20 років і лише 0,9% конкурентні літаки).

Зараз в пасажирських авіаперевезеннях США і країн ЄЕС спостерігається надлишок "провізної ємкості", що в сукупності з високими темпами оновлення парку пасажирських літаків приведе до різкої появи на ринку великої кількості дешевих, таких, що володіють достатнім запасом ресурсу і порівняно сучасних літаків. Велика частина яких буде орієнтована на ринки країн, що розвиваються, і України.

У 2004 році зростання сукупного об'єму авіаперевезень в світі склало 4% Як проблеми найближчого майбутнього повітряного транспорту наголошується реструктуризація галузі, що продовжується, зміна структури ринку в США, консолідація в Європі, розквіт економіки Китаю, високі ціни на паливо і надлишкові провізні потужності.

Протягом найближчих 20 років об'єм повітряних перевезень збільшиться в 2,8 разу, а світовий парк пасажирських і вантажних літаків подвоїться - приблизно до 22 тис. одиниць, причому 17,3 тис. з них складуть нові літаки. Виробництво авіалайнерів з числом місць більше 100 принесе літакобудівним фірмам 1,9 трлн. дол. Найбільший попит очікується на сегментах ринку трьох ключових регіонів: Європи (32% постачань), США (28%) і країн Тихоокеанського регіону (27%). Об'єми повітряних перевезень у всьому світі швидко відновлюються, що підтверджує прогнозоване тривале зростання попиту. Криза на повітряному транспорті відсуне довгостроковий попит не більш ніж на рік. (3)

Центральне місце в прогнозі відводиться літакам з числом місць не менше 100. Авіакомпаніям в найближчих 20 років буде поставлено 10900 вузькофюзеляжних дводвигунових літаків, 2000 регіональних вантажних, 2800 широкофюзеляжних машин середньої дальності і далекомагістральних "вантажівок", а також 1648 літаків великої пасажиромісткості і вантажопідйомності, включаючи чисто вантажні. Такі всілякі потреби означають постачання в середньому 866 літаків в рік. Темпи зростання повітряних перевезень прийняті в середньому в 1,8 разу вище, ніж середньосвітові темпи зростання валового національного продукту.

Середньорічні темпи зростання повітряних перевезень в період 2005-2013 рр. збільшуватимуться в середньому на 6%, а в 2014-2023 рр., зменшаться до 4,6%. Економічна ефективність повітряних перевезень в цілому продовжує зростати, збільшується пасажиромісткість і вантажопідйомність літаків, а також доходи з розрахунку на одне місце. Щоб забезпечити зростаючий із швидкістю 5,3% в рік об'єм перевезень, експлуатантам потрібно буде збільшувати число місць в своїх парках в середньому не більше ніж на 4,5%. Існують відмінності в темпах зростання по регіонах. На ринках, що розвиваються, таких як китайський і індійський, очікується зростання перевезень до 6-7% в рік. Об'єми перевезень європейських авіакомпаній щорік збільшуватимуться в середньому на 5,2%. А на ринку перевезень США, що сформувався, зростання не перевищить 4,2%. Прогноз підкреслює важливу роль авіакомпаній з низькими тарифами: темпи їх розвитку будуть значно стійкіше, ніж в традиційних мережевих авіакомпаній, що конкурують з ними. У США, наприклад, середньорічне збільшення об'ємів перевезень таких маловитратних авіакомпаній, як Southwest і Jetblue, може скласти понад 7%, тоді як у традиційних перевізників воно очікується не більше 2%. Об'єми європейських перевезень зростають значно швидше, ніж очікувалося. В даний час вони вже перевищили показники 2000 р. (4)

Результати аналізу свідчать про те, що 90% літаків що повертаються в експлуатацію, не простояли і двох років і були випущені менше 20 років тому. У цю категорію потрапляють близько 400 машин, що були "на приколі". Порядка 1300 старіших лайнерів, серед яких в основному Dc-9, Boeing 727 і перші Boeing 737, виведені з експлуатації і списані. Найближчими роками сформуються дев'ять суперхабов - по три на кожен з регіонів базування найбільших авіакомпаній світу. Як кандидати - Лондон, Франкфурт і Париж в Європі; Чикаго, Даллас ("Форт-Уорт") і Атланта в США; Токіо, Сінгапур і Гонконг в Азії. Такий прогноз з врахуванням місць базування провідних членів трьох найбільших світових альянсів авіаперевізників: Оneworld, Skyteam і Star Alliance. Під час кризи 2001-2002 рр., викликаної терористичними актами, цих альянсів припадало на частку 55% світового об'єму пасажирських перевезень, а їх сукупні втрати склали 20,4 млрд дол. Успішність діяльності аеропортів безпосередньо пов'язана з обслуговуваними ними перевізниками. Якщо узяти 50 найбільших аеропортів світу, то більш ніж в 75% з них одного перевізника припадає на частку понад 40% зльотів і посадок. В окремих випадках цей показник досягає 80%. Під час різкого скорочення об'ємів перевезень в 2000-2002 рр. вузлові порти США, що замикають список 25 найбільших, втратили 12,8%, а лідери рейтингу всього 6,3% своїх перевезень. Ситуація на ринку свідчить про те, що пасажири не готові платити зайві гроші за зручності при пересадці. Це приводить до таких змін в розкладі рейсів вузлових аеропортів, які реалізувала авіакомпанія American в "Форт-Уорте" (Даллас) і недавно почала упроваджувати Delta в "Хартсфілде" (Атланта). Пасажири набагато більш охоче йдуть на втрату часу, якщо перевізники пропонують нижчі ціни на квитки. Авіакомпанії при цьому дістають можливість гнучкіше формувати свій розклад. У зв'язку із зняттям добових піків виникає і інше питання: скільки ж потрібне хабов?

Одним із способів їх виживання є спеціалізація на в результаті концентрації аеропортами. (Табл.1)

У США об'єм міжнародних перевезень між невузловими аеропортами щорік скорочується в середньому на 4,9%, а між вузловими - зростає на 6,7%.

Таблиця 1. Пасажиропотоки найбільших аеропортів світу в 2004 р.