Скачать

Организация труда на АТП

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильный транспорт является наиболее массовым видом транспорта, особенно эффективным и удобным при перевозке грузов и пассажиров на относительно небольшие расстояния. Экономики и эффективная работа автомобильного транспорта обеспечивается рациональным использованием многомиллионного парка подвижного состава – грузовых и легковых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов.

Автомобильная промышленность поставляет в народное хозяйство совершенный подвижной состав, конструкция которого имеет высокую надежность. Однако вследствие усложнения конструкции подвижного состава необходимо применение более сложных технических средств обслуживания автомобилей, в первую очередь диагностических, а также совершенствовании технологии и организации работ. Интенсивный рост автомобильного парка требует повышения и производительности труда при обслуживании и ремонте подвижного состава, а усложнение конструкции – повышение квалификации ремонтно-обслуживающего персонала. Трудовые и материальные затраты на техническое содержание подвижного состава составляют значительную часть общих затрат на автомобильном транспорте. Имеющиеся до настоящего времени простой подвижного состава из-за технически неисправного состояния вызывают значительные потери в народном хозяйстве, и их снижение является одной из важнейших задач работников отрасли. Эти затраты и потери могут быть значительно уменьшены путем широкой механизации и в автоматизации производственных процессов, а также совершенствовании организации и управления производством.

Автомобильный транспорт имеет ряд существенных преимуществ, обеспечивших ему за последнее время интенсивное развитие. Главными преимуществами автомобильного транспорта являются: большие маневренность, провозная способность, скорость доставки грузов и пассажиров, меньшая себестоимость перевозок по сравнению с водным и железнодорожным транспортом, быстрота ввода в действие и др.

Благодаря большой маневренности автомобильный транспорт перевозит грузы непосредственно от склада отправителя до склада получателя без перевалок с одного вида транспорта на другой. Высокой маневренностью, а также большими скоростями движения на усовершенствованных дорогах обеспечивается более быстрая доставка грузов и пассажиров. Себестоимость перевозок автомобильным транспортом находится в большой зависимости от эксплуатационных и технических факторов, размера грузооборота, мощности АТП, грузоподъемности, технического качества подвижного состава, степени использования автомобильного парка, степени использования грузоподъемности и пробега автомобилей, расстояния перевозок грузов и др. Повышение грузоподъемности подвижного состава способствует снижению себестоимости перевозок грузов, особенно на небольшие расстояния.

Автомобильный транспорт обслуживает строительство крупнейших промышленных, гражданских и других сооружений.

Благодаря мобильности и возможности доставки строительных грузов непосредственно к местам производства работ за автотранспортом утвердилась ведущая роль в транспортных работах на строительстве.

Наряду с отмеченными преимуществами автотранспорт имеет ряд недостатков. Одним из существенных недостатков является низкий уровень производительности труда работников Автотранспорта, что является следствием малой грузоподъемности единиц подвижного состава автотранспорта по сравнению с железнодорожным и водным. Вследствие этого на автотранспорте большой удельный вес в себестоимости перевозок составляют расходы на заработную плату водителей и ремонтообслуживающих рабочих с учетом начислений по социальному страхованию.

1. Расчётно-технологический раздел

Целью раздела является определение годового объема (трудоёмкости) работ и количества исполнителей на объекте проектирования по проекту.

1.1 Выбор исходных нормативов режима ТО и ремонта и корректирования нормативов

Исходные нормативы ТО и ремонта принимаются по каждой марке автомобилей из Положения (I) и заносятся в таблицу 1.

Корректирование нормативов выполняется по следующим формулам:

L₁₍₂₎ = L^Н₁₍₂₎ k₁ * k₃ (1.1)

L_КР = L^Н_КР k₁ * k₂ * k₃ (1.2)

t_ЕО = t^Н _ЕО k₂ * k₃ (1.3)

t_ТР = t^Н_ТР k₁ * k₂ * k₃ k_4(СР) * k₅ (1.4)

d_ТО,ТР = d^Н _ТО,ТР k’_4(СР) (1.5)

где, k₁ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от дорожных условий эксплуатации;

k₂ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава;

k₃ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от климатического района;

k_4(СР) , k’_4(СР) – коэффициент, учитывающий пробег подвижного состава с начала эксплуатации;

k_4(СР) = (k₄₍₁₎*A₁ + k₄₍₂₎ *A₂ + … + k_4(n) *A_n )/( A₁ + A₂ + … + A_n) (1.6)

A₁, A₂, … A_n– количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации;

k₄₍₁₎ , k₄₍₂₎ , … k_4(n) – величины коэффициентов корректирования, принятые из табл. 2.11. положения для соответствующей группы автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.

Величина k’_4(СР) определяется по аналогичной формуле с заменой величин:

k₄₍₁₎ , k₄₍₂₎ , … k_4(n) на k’₄₍₁₎ , k’₄₍₂₎ , … k’_4(n) ;

k₅ – коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от количества технологически совместимых и общего количества автомобилей на АТП.

ГАЗЕЛЬ

К_4(СР) = 0,8*30+1,0*25+1,3*35+1,4*40/130=1,15

К'_4(СР) =0,7*30+1,0*25+1,3*35+1,4*40/130=1,13

L₁ = 4000*0,8*1=3200 км

L₂ = 16000*0,8*1=12800 км

t_ЕО = 0,5*1,0*1,05=0,52 чел. ч.

t₁ = 4,0*1,0*1,05=4,2 чел. ч.

t₂ = 15*1,0*1,05=15,8 чел. ч.

t_ТР = 4,0*1,2*1,0*1,0*1,15*1,05=5,8 чел. ч.

d_ТО,ТР = 0,5*1,13=0,6 дн/1000 км

ВОЛГА

К_4(СР) = 30*0,7+40*1,0/70=0,9

К'_4(СР) =0,9

L₁ = 4000*0,8*1,0=3200 км

L₂ = 16000*0,8*1,0=13800 км

t_ЕО = 0,5*1*1,15=0,58 чел. ч.

t₁ = 3*1*1,15=3,5 чел. ч.

t₂ = 12*1*1,15=14 чел.ч.

t_ТР = 3,2*1,2*1,0*1,0*0,9*1,15=4 чел.ч.

d_ТО,ТР = 0,4*0,9=0,36 дн/1000 км

1.2 Коэффициент технической готовности Коэффициент использования автомобилей

α_Т=1 / (1+ L_CC( d_{ТО и ТР}/1000 + d_КР/ L^СР_КР)) (1.7)

где L^СР_КР- средневзвешенная величина пробега автомобиля до КР

L^СР_КР= L_КР(1-0,2хА'/А) (1.8)

где А'–количество автомобилей данной марки (модели), прошедших КР

А-общее количество автомобилей данной марки

Определение коэффициента использования парка

α_И = Д_Р.Г.* α_Т* К_И (1.9)

где Д_Р.Г.- количество рабочих дней в году для автомобилей, принимается из исходных данных на проектирование

К_И-0,93-0,97 (методуказание)

ГАЗЕЛЬ

α_Т =1 / (1+ L_CC( d_{ТО и ТР}/1000 + d_КР/ L^СР_КР))

α_Т =1/(1+335(0,3/1000+20/193440)=0,88

L^СР_КР=L_КР(1-0,2хА'/А)

L^СР_КР== 208000(1-0,2*50/130)=193440 км

α_И = Д_Р.Г.* α_Т* К_И

α_И = 365/365*0,88*0,97=0,85

ВОЛГА

α_Т =1 / (1+ L_CC( d_{ТО и ТР}/1000 + d_КР/ L^СР_КР))

α_Т =1/(1+150(0,36/1000+18/216000))=0,9

L^СР_КР=L_КР(1-0,2хА'/А)

L^СР_КР=240000(1-0,2х36/70)=216000 км

α_И = Д_Р.Г.* α_Т* К_И

α_И = 365/365*0,9*0,95=0,85

1.3 Годовой пробег автомобилей

∑ L_Г=365*А* L_CC* α_И (1.10)

где, А – количество автомобилей данной марки

L_CC– среднесуточный пробег одного автомобиля

ГАЗЕЛЬ

∑ L_Г=365*А* L_CC* α_И

∑ L_Г=365*130*335*0,85=13511387 км (по проекту)

∑ L_Г=365*130*335*0,8= 12716600 км (до проекта)

ВОЛГА

∑ L_Г=365*70*150*0,85=3258625 км (по проекту)

∑ L_Г=365*70*150*0,8=3066000 км (до проекта)

Общий годовой пробег

∑ L_Г =13511387+3257125=16768512 км (по проекту)

∑ L_Г=12716600+3066000=15782600 км (до проекта)

1.4 Годовая и сменная программа по ТО автомобилей

Количество ЕО

N_ЕО = ∑ L_Г / L_CC(1.11)

где L_CC – среднесуточный пробег автомобиля, км.

ГАЗЕЛЬ

N_ЕО = ∑ L_Г / L_CC

N_ЕО=13511387/335=40335 обсл.

Количество УМР

N_УМР = (0,75-0,80)*N_ЕО(1.12)

N_УМР = 0,8*40332=32266 обсл.

Количество ТО

N_ТО-2 = ∑ L_Г / L_ТО-2(1.13)

N_ТО-2 = 13511387/12800=1055 обсл.

N_ТО-1= ∑ L_Г / L_ТО-1 – N_ТО-2 (1.14)

N_ТО-1= 13511387/3200-1055=3167 обсл.

N_СО = 2*А (1.15)

N_СО = 2*130=260 обсл.

ВОЛГА

N_ЕО = 3257625/150=21718 обсл.

N_УМР = 0,8*21718=17374 обсл.

N_ТО-2 = 3257625/12800=254 обсл.

N_ТО-1= 3256725/3200-254=764 обсл.

N_СО = 2*70=140 обсл.

Количество диагностирований:

ГАЗЕЛЬ

N_Д-1=1,1* N_ТО-1+ N_ТО-2 (1.16)

N_Д-1=1,1*3167+1055=4540 обсл.

N_Д-2=1,2* N_ТО-2(1.17)

N_Д-2=1,2*1055=1266 обсл.

ВОЛГА

N_Д-1=1,1*764+254=1094 обсл.

N_Д-2=1,2*254=305 обсл.

Сменная программа:

ГАЗЕЛЬ

N^СМ= N^Г / Д_Р.Г. * С_СМ                                                                      (1.18)

где Д_Р.Г. –количество рабочих дней в году соответствующего подразделения

С_СМ - количество смен в сутки соответствующего подразделения

С_СМ = 1

N^СМ_УМР= 32266/365*1=88 обсл.

N^СМ_ТО-1=3167/305*1=10 обсл.

N^СМ_ТО-2= 1055/305*1=3 обсл.

N^СМ_Д-1 =4540/305*1=15 обсл.

N^СМ_Д-2=1266/305=4 обсл.

ВОЛГА

N^СМ_УМР=17374/365*1=48 обсл.

N^СМ_ТО-1= 764/305*1=2 обсл.

N^СМ_ТО-2= 254/305*1=1 обсл.

N^СМ_Д-1 = 1094/305*1=3 обсл.

N^СМ_Д-2= 305/305*1=1 обсл.

1.5 Общая годовая трудоёмкость ТО и ТР подвижного состава

К_М - коэффициент механизации – показывает снижение трудоёмкости за счёт механизации работ ЕО

К_М =1-М/100

К_М =1-35/100=0,65

М = 35

М-доля работ ЕО, выполняемых механизированным способом, табл. 2.2 (10)

ГАЗЕЛЬ

Т_ЕО= t_ЕО*К_М*N_УМР =0,52*0,65*32266=10906 чел. ч

Т_ТО-1 = t_ТО-1*N_ТО-1 = 4,2*3167=13301 чел. ч

Т_ТО-2 = t_ТО-2 *N_ТО-2 = 15,8*1055=16669 чел. ч

Т_СО =0,2* t_ТО-2*2*А=0,2*15,8*2*130=8246 чел. ч

С = 0,2

0,2 – доля t_СО от t_ТО-2 для умеренной климатической зоны.

Т_ТО = Т_ЕО+ Т_ТО-1 + Т_ТО-2 + Т_СО =10906+13301+16669+8216=49092 чел. ч.

Т_ТР = ∑ L_Г /1000 t_ТР =13511387/1000*5,8=78366 чел.ч

Т_{ТО и ТР} = Т_ТО + Т_ТР = 49092+78366=127458 чел.ч.

Т_ВСП = 0,3* Т_{ТО и ТР} = 0,3*127458=38237 чел.ч

ВОЛГА

Т_ЕО=0,7*0,58*1837=7460 чел.ч

Т_ТО-1 = t_ТО-1*N_ТО-1 = 3,5*764=2674 чел. ч.

Т_ТО-2 = t_ТО-2 хN_ТО-2 =14*254=3556 чел.ч

Т_СО =0.2* t_ТО-2*2А= 0,2*14*2*70=392 чел.ч

Т_ТО = Т_ЕО+ Т_ТО-1 + Т_ТО-2 + Т_СО =7460+2674+3556+392=14082 чел.ч

Т_ТР = ∑ L_Г /1000 *t_ТР = 3257625/1000*4=13030 чел.ч

Т_{ТО и ТР} = Т_ТО + Т_ТР=14082+13030=27112 чел.ч

Т_ВСП = 0,3* Т_{ТО и ТР} =0,3*27112=8134 чел.ч

Общие годовые трудоемкости ТО и ТР автомобилей ЗИЛ и КамАЗ

Т^общ_ТР = 13030 + 78366 = 91396 чел. ч.

Т^общ_{ТО и ТР} = 127758+27112=154570 чел. ч.

Т^общ_ВСП = 38237+8134=46371 чел. ч.

1.6 Годовая трудоёмкость работ в зоне ТР

Годовая трудоемкость по зонам ТР определяется:

Т^уч_ТР =(С_ТР. * Т^общ._ТР )/100 (1.19)

где, С_ТР – количество процентов выпадающих на долю работ из общего объема работ по ТР, которое равно 8%

ГАЗЕЛЬ

Т_{ТР цех} = 7*78366/100= 5486 чел. ч.

ВОЛГА

Т_{ТР цех}= 6*13030/100=781 чел. ч.

Т_{ТРуч. общ}= Т_{ТР ( ГАЗЕЛЬ)+ТР (ВОЛГА)}

Т_{ТРуч. общ}= 5486+781=6267 чел. ч.

Т_{ТРуч. общ всп} =5685*6,5/100=370 чел. ч.

1.7 Определение количества основных и вспомогательных ремонтных рабочих и ИТР на АТП и объекте проектирования

Общее технологически необходимое (явочное) количество ремонтных рабочих на АТП определяется:

Р_{Я.(ТО и ТР)} = Т_{ТО и ТР} / Ф_Р.М. (1.20)

где, Ф_Р.М. – номинальный годовой фонд времени рабочих, равен 2070 часов

Р_{Я.(ТО и ТР)} =154570/2070= 75 чел; (1.21)

Общее штатное (списочное) количество ремонтных рабочих на АТП определяется:

Р_{ШТ.(ТО и ТР)} = Т_{ТО и ТР} / Ф_Р.В. (1.22)

где, Ф_Р.В. – эффективный годовой фонд времени рабочих, равен 1840 часов.

Р_{ШТ.(ТО и ТР)} = 154570.1840= 25 чел.

Общее штатное количество вспомогательных ремонтных рабочих на АТП определяется:

Р_ШТ.ВСП = Т^общ_ВСП / Ф_Р.В. (1.23)

Р_ШТ.ВСП = 46371/1840 =25 чел.

Штатное количество исполнителей по объекту проектирования определяется:

Р_ТР = Т^уч_ТР / Ф_.Р.В (1.24)

Р_ТР = 6267/1840 = 3 чел.

Штатное количество вспомогательных ремонтных рабочих по объекту проектирования определяется:

Р_{ШТ ВСП} = Т^уч_ТР *0,3/ Ф_.Р.В (1.25)

Р_ТР = 6267*0,3/1840 = 1 чел.

Общая численность персонала ИТР может быть определена в размере 20-30% от нормативной численности персонала производственно-технической службы АТП, т.е

N_ИТР =(А* Н_ПТС *П%_{И ТР} )/100*100 (1.26)

где, А - количество автомобилей в АТП;

Н_ПТС - норматив Численности персонала производственно-технической службы, %, который равен 4,0;

П%_{И ТР} процент численности ИТР в производственно-технической службе (20-30%)

N_ИТР =200*4,2*30/100*100=2 чел.

Таблица 1.

Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта