Скачать

Организация и технология грузовых работ на транспорте

Железнодорожный транспорт – вид транспорта, осуществляю-щий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям. Он в силу своей надежности, регулярности, возможности перевозки грузов и пассажиров независимо от времени года и погодных условий, малой степени воздействия на окружающую среду (по сравнению с другими видами транспорта), небольшой энергоемкости перевозочной работы (потребление энергии на железнодорожном транспорте в 6 раз меньше, чем в авиации, и в 3 раза меньше, чем на автотранспорте) широко используется как во внутренних, так и в международных связях.

Наиболее развитый в Украине железнодорожный транспорт. Он играет решающую роль в единой транспортной системе страны, значительно влияя на экономические связи между производителями и потребителями продукции, областями и экономическими районами Украины, с зарубежными странами.

В настоящее время грузовое хозяйство является одним из ведущих на железнодорожном транспорте страны. Грузовая и коммерческая работа как производственная сфера железнодорожного транспорта и как отрасль эксплуатационной науки имеет свою более чем столетнюю историю развития. Создается механизированные и автоматизированные транспортно-складские комплексы и автоматизированные системы управления грузовыми станциями и контейнерными терминалами; на промышленном транспорте получили распространение научно обоснованные методы взаимодействия подъездных путей и станций примыкания на основе Единых технологических процессов; применяются методы ускоренного обслуживания грузовых фронтов, централизованные расчеты за перевозку грузов, концентрирования грузовой работы на меньшем числе станций, маршрутизация перевозок и др.

Мы рассмотрим перевозку такого груза как кирпич, опишем погрузочно-разгрузочные механизмы, опишем работу погрузочно-разгрузочных пунктов, сделаем расчеты основных параметров погрузочно-разгрузочного пункта, складов, стоимости производственных фондов и т.д.

1. Характеристика и описание груза

Кирпич — прямоугольный брусок прочного материала, используемый в качестве строительного материала. Наиболее известны два вида кирпича, красный кирпич из обожжённой глины и силикатный, состоящий из песка и извести, а также цемента.

Из красного кирпича кладут фундаменты, стены, столбы, перегородки, печи, печные трубы и т. д. Силикатный, а также пустотелый, дырчатый, пористый кирпич применяют только для кладки стен, столбов, перегородок. Для печных работ эти виды кирпича непригодны. Размеры красного кирпича: длина - 250, ширина - 120 и толщина - 65 мм.

Силикатный кирпич имеет такие же размеры по длине и ширине, но толщина его может быть 65, 88 и 103 мм. Кирпич толщиной 88 мм называют полуторным, 103 мм - двойным. Одинарный кирпич весит от 3,5 до 4 кг, полуторный - около 5, а двойной - около 5,7 кг. Кирпич должен быть правильной формы, с прямыми ребрами, без трещин и других дефектов.

Нормально обожженный глиняный кирпич красного цвета при ударе издает чистый звук. Недожженный кирпич имеет желтоватый оттенок и издает глухой звук; пережженный кирпич-железняк имеет оплавленные поверхности, непригоден для кладки стен, но хорош при устройстве фундамента.

В печных работах, особенно для арок, сводов и топливников, следует применять лишь красный кирпич самого хорошего качества. Огнеупорный и тугоплавкий кирпич применяют для кладки топливников или внутренних поверхностей печей. Срок службы его больше, чем срок службы красного, в несколько раз. Размеры: 250х123х65 мм, вес - 3,4 кг, 230х113х65 мм, масса - 2,9 кг.

1.1 Технические характеристики кирпича

Прочность. Марка

Прочность – основная характеристика кирпича – в определенных условиях и пределах воспринимать нагрузки или другие воздействия, вызывающие в нем внутренние напряжения, без разрушения. Прочность кирпича характеризуется его маркой «М» и обозначается с цифровым значением. Цифры показывают, какую нагрузку на 1 кв.см. может выдержать кирпич. По прочности кирпич классифицируют на марки: М75,100,125,150,175,200,250,300.

Морозостойкость

Морозостойкость – способность материала выдерживать попеременное замораживание и оттаивание в водонасыщенном состоянии без признаков разрушения. Морозостойкость материала характеризуется числом циклов замораживания (при температуре не выше -18 град) и оттаивания (в воде), которое он выдерживает без снижения прочности и потери массы или появления внешних повреждений, указанных в ГОСТе на соответствующий материал. По морозостойкости материалы подразделяют на марки: F15,25,35,50,100 и т.д. Например, марка по морозостойкости кирпича F15 означает, что образцы, отобранные от партии кирпича, выдерживают не менее 15 циклов « замораживания - оттаивания» без появления внешних повреждений (отколов, шелушения поверхности и т.п.). Для московских строек нужно использовать кирпич морозостойкостью не менее 35 циклов. Поэтому крупные за-воды стараются не выпускать кирпич морозостойкостью ниже 35 циклов.

1.2 Плотность кирпича

Физическая величина, определяемая массой вещества (или материала) в единице объема. Средняя плотность определяется отношением массы m (кг) материала ко всему занимаемому им объему Vест (м3), включая имеющиеся в нем поры и пустоты: m / Vест. Так как средняя плотность материала так же, как и теплопроводность, обратно пропорциональна пористости, то она может служить характеристикой теплопроводности материала и использоваться в качестве основной характеристики (марки) теплопроводности материала.

Теплопроводность кирпича

Способность материала передавать теплоту сквозь свою толщину от одной своей поверхности к другой в случае, если температура этих поверхностей разная. Характеризуется коэффициентом теплопроводности «?», Вт/м °С.

1.3 Степень заполнения объема материала порами

Измеряется в %. Пористость является основной структурной характеристикой, определяющей такие свойства материала, как водопоглощение, теплопроводность, акустические свойства, морозостойкость, прочность и др.

2. Характеристика и описание погрузочно-разгрузочных механизмов

На открытые железнодорожные платформы кирпич грузят преимущественно вручную. Пакеты кирпича на поддонах доставляют автопогрузчиком к платформе и с поддонов кирпич укладывают плотными рядами.

2.1 Используемые средства механизации для погрузки кирпича

При использовании автомобильного крана (рис.1) поддоны подают непосредственно на платформу, приближая кирпич к укладчикам. При погрузке кирпича в крытые вагоны кирпич, находящийся на поддонах, подают через открытую дверь вагона и укладывают непосредственно на пол. Механизированная подача кирпича на площадки вагонов возможна лишь при благоустроенном подъезде к площадке.

Для безопасной работы при складировании и погрузке кирпича обязательно выполнение следующих условий. Площадки для складирования кирпича должны иметь твердое покрытие, ровную поверхность и уклоны, обеспечивающие сток атмосферных вод.

При погрузке и доставке кирпича краном с захватом или крюком в автомашины или железнодорожные вагоны запрещается:

· нахождение людей в автомашине или в железнодорожном вагоне во время опускания грейферного или другого захвата или поддона и контейнера с кирпичом;

· хождение под стрелой крана и захватом;

· разворачивание вручную захватов с кирпичом для установки их на транспортные средства.

Рис. 1.

2.2 Разгрузка кирпича

· Разгрузку кирпича на поддонах возможно производить грузоподъёмным краном (рис.2), вилочным погрузчиком или краном манипулятором (рис.3), а также возможна разгрузка кирпича с поддонов вручную.

· Работы по разгрузке кирпича на поддонах грузоподъёмным краном разрешается производить только квалифицированному персоналу, прошедшему специальное обучение и аттестацию с участием инспектора Госгортехнадзора.

· При производстве разгрузочных работ грузоподъёмным краном разрешается использовать только испытанные исправные грузозахватные приспособления, соответствующие типу и массе поднимаемого груза.

· Рекомендуется разгружать по одному поддону. При этом для его зацепки использовать текстильные стропы длиной 3,0 м, чтобы исключить повреждение кирпича и поддона.

· Для выхода в кузов необходимо использовать лестницы или специальные площадки.

· Разгрузку вилочным автопогрузчиком рекомендуется производить с обоих бортов.

· Если нет возможности производить разгрузку с обоих бортов, а длина вил погрузчика не позволяет брать поддон с кирпичом на всей ширине кузова с одной стороны, то допускается "подтягивание" поддона к краю кузова при помощи текстильных строп. При этом необходимо убедиться, что на пути перемещения поддона отсутствуют препятствия.

· Разгрузку кирпича вручную рекомендуется производить в перчатках или рукавицах с целью предотвращения повреждения рук.

Рис. 2

Рис.3

2.3 Конструкция подъёмного крана

Конструкция подъёмного крана включает в себя:

· металлоконструкцию, составляющую основу крана. По сути, все, что мы видим в кране, относится к металлоконструкции — пролёты, опоры, стрелы и т. д. Металлоконструкции бывают коробчатого (на большинстве автокранов и мостовых кранов) и решётчатого сечения (в основном бaшeнныe кpaны). В зависимости от этого меняются условия эксплуатации и надзора, способ производства и расчёты при проектировании. у каждого из этих видов имеются как плюсы, так и минусы. Применение конкретного типа выбирается согласно техническим, технологическим и другим требованиям. Следует отметить, что в принципе эти два вида взаимозаменяемы, но следует оценивать и адекватность их применения к условиям эксплуатации и задачам.

· механизм подъёма груза, состоящий из гибкого подъёмного органа (стального каната или цепи), грузозахватного устройства (крюк, петля, грейфер и т. д.) и грузовой лебёдки. Для обеспечения безопасности в работе грузоподъёмный механизм оснащается различными ограничителями (грузоподъёмности, грузового момента, хода грузозахватного органа);

· грузозахватный орган, может быть не автоматического действия (крюк, петля) или автоматического действия (электромагнит, пневматический присос, спредер и др.).

Также подъёмный кран может быть оснащен механизмами передвижения грузовой тележки, изменения вылета стрелы, вращения несущего элемента вокруг опоры, и т. д. Краны-штабелёры оснащаются механизмом вращения колонны. Все без исключения краны, зарегистрированные в Ростехнадзоре, снабжаются ограничителями грузоподъемности или грузового момента, которые также могут иметь работомеры для сбора информации о поднимаемых грузах.

2.4 Устройство и принцип действия кранов-манипуляторов

Краны-манипуляторы предназначены для подъёма и перемещения грузов при проведении погрузочно-разгрузочных, строительных, монтажных, ремонтных, и других работ.

Основу конструкции кранов-манипуляторов составляют пространственные механизмы со многими степенями свободы. Краны-манипуляторы предназначены для работы в сферах, где применение рабочей силы человека не целесообразно. За сходство во внешнем виде с человеческой рукой, рабочий орган крана-манипулятора (как и любого другого манипулятора) называют механической рукой. Кран-манипулятор состоит из привода, устройства управления, механической руки и устройства-захвата. Управление производится человеком-оператором через пульт управления.

В качестве привода может использоваться ручной (используется при поднятии и перемещении грузов на небольшие расстояния), электрический (на основе двигателя постоянного или переменного тока), гидравлический, пневматический и двигатель внутреннего сгорания. Последний используются в кранах, работающих независимо от электросети в передвижном транспорте.

Управление манипулятором осуществляется дистанционно при помощи пульта управления. Исполнительный орган крана-манипулятора имеет различное строение в зависимости от выполняемых им функций. Рабочим органом может служить схват наподобие кисти руки, кран, электромагнит, и т.п.

3. Описание работы погрузо-разгрузочного пункта железнодорожной станции

Железнодоро́жная ста́нция — объект железнодорожного транспорта, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приёму, отправке, скрещению и обгону поездов.

Обязательными элементами станции являются:

· Путевое хозяйство — состоит из совокупности железнодорожных путей, как правило, объединённых в парки. Как парки, так и пути в парках могут иметь определённую специализацию (например, сортировочный парк, приёмо-отправочный парк и т. д.). Нумерация путей осуществляется вверх и вниз от главных (по которым, как правило, осуществляется пропуск поездов без остановки) с соблюдением чётности и нечётности нумерации. Между собой пути соединяются стрелками, которые также нумеруются с одной стороны станции чётными, а с другой нечётными номерами. На пассажирских станциях пути могут быть секционированы, что позволяет принимать на путь два короткосоставных пригородных поезда с различных сторон. В этом случае к номеру пути добавляется буква, однако с точки зрения путевого развития станции данный путь всё равно рассматривается как единое целое.

· Полезная длина пути ограничивается предельными столбиками и/или светофорами. Тупиковые пути имеют с одной стороны специальный тупиковый упор и используются для служебных целей и отстоя вагонов и локомотивов.

· Грузовое хозяйство — предназначено для производства грузовых операций и включает в себя погрузочно-выгрузочные пути, терминалы, склады, сортировочные станции и т. д.

· Системы сигнализации и централизации — предназначены для управления движением поездов посредством стрелок, светофоров. Отдельной системой является горочная автоматическая централизация (ГАЦ), которая предназначена для управления роспуском составов на сортировочных горках в сортировочных станциях.

· Станционное здание (вокзал), пассажирские перроны.

Грузовая работа включает следующие операции:

1. Организация грузового хозяйства станций

2. Эксплуатация и содержание сооружений и устройств грузовых районов, складского, весового и холодильного хозяйств

3. Организация погрузочно-разгрузочной работы в грузовых районах станций

4. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ

Виды сообщений при перевозках грузов

1. Прямое – в пределах двух и более дорог

2. Прямое смешанное – перевозка по одной накладной с участием двух и более видов транспорта (например, железнодорожно-водное)

3. Прямое международное – перевозка по одной накладной с участием железных дорог двух и более государств

4. Непрямое смешанное - перевозка по разным накладным с участием двух и более видов транспорта

5. Непрямое международное - перевозка по разным накладным с участием железных дорог двух и более государств

Виды отправок

1. Повагонная – предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой требуется предоставление отдельного вагона.

2. Контейнерная – предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой требуется предоставление отдельного контейнера

3. Мелкая – предъявляемая по одной накладной, ограниченная по массе и объему (от 0,02 до 5 тонн и объемом не более 1/3 вместимости вагона) не , партия груза, для перевозки которой не требуется предоставление отдельного вагона или контейнера.

4. Групповая – предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой требуется предоставление больше одного вагона, но меньше маршрута

5. Маршрутная – предъявляемая по одной накладной партия груза, в количестве, соответствующей весовой норме или длине поезда, установленной для маршрутов. Неверное название маршрутов – турные поезда или «вертушки». Маршруты подразделяются на:

6. Кольцевые – когда маршрут следует по кольцу (например, на станции А производится погрузка угля в адрес станции Б, по прибытии маршрута на станцию Б и выгрузки угля, производится погрузка щебня в адрес станции В, по прибытии на станцию В и выгрузки щебня маршрут следует в адрес станции А в порожнем состоянии, после чего цикл повторяется). Только такой маршрут может называться «вертушкой».

7. Прямые отправительские – когда маршрут не привязывается к конкретным станциям и конкретной схеме (как кольцевые).

8. Прямые, следующие в распыление – когда маршрут следует от одного грузоотправителя к разным грузополучателям, расположенным на одной станции выгрузки или когда два и более маршрута следуют от станции погрузки, объединенные в один, до ближайшей технической станции, после чего разделяются.

9. Сборная повагонная – предъявляемый по одной накладной груз разных наименований и позиций номенклатуры, следующий в адрес одного грузополучателя в одном вагоне.

Перевозочные документы

Перевозочный документ – транспортная железнодорожная накладная (форма ГУ-29-0) состоит из 4 листов:

· Оригинал накладной – выдается перевозчиком грузополучателю

· Дорожная ведомость – составляется в необходимом количестве экземпляров для всех участников перевозочного процесса. Это документ расчетно-финансового значения регламентирует события в пути следования груза (передача с дороги на дорогу, перевалка и т.д.) Вместе с оригиналом накладной сопровождает груз.

· Корешок дорожной ведомости – остается у перевозчика (станции отправления).

· Квитанция о приеме груза – остается у грузоотправителя.

· Вагонный лист (форма ГУ-38) – служит для внутристанционной работы и заполняется приемосдатчиком. Он содержит сведения, необходимое для информации грузополучателя, организации выгрузки а также для составления первичного документа на состав поезда – натурного листа (форма ДУ-1)

Скорости доставки грузов

Отправки могут доставляться с грузовой скоростью в обычных грузовых поездах и с большой скоростью (для отдельных видов грузов) – в ускоренных грузовых поездах, направления курсирования которых устанавливается ОАО «РЖД». Скорость доставки грузоотправитель указывает в накладной, а перевозчик применяет повышающий коэффициент к провозному тарифу.

· Грузовая скорость

Для маршрутных и групповых отправок – не менее 550 км/сут

Для повагонных отправок – не менее 330 км/сут

Для мелких и малотоннажных – не менее 180 км/сут

· Большая скорость

Для скоропортящихся грузов в изотермическом подвижном составе – не менее 660 км/сут

Для скоропортящихся грузов в изотермическом подвижном составе, следующем с Дальневосточной железной дороги – не менее 500 км/сут

Для нескоропортящихся грузов – не менее 330 км/сут

Для мелких отправок – не менее 240 км/сут

4. Расчет основных параметров погрузо-разгрузочного пункта на железной дороге

Погрузочно-разгрузочные пункты представляют собой объекты, где производят погрузку-разгрузку грузов и оформление документов на их перевозку. Погрузочно-разгрузочные пункты включают погрузочно-разгрузочные посты или площадки, на которых производят непосредственно операции погрузки-разгрузки. Данные посты должны быть оснащены соответствующим грузоподъемным оборудованием.

Несколько погрузочно-разгрузочных постов, расположенных рядом в пределах одной территории, образуют фронт погрузочно-разгрузочных работ, размер которого зависит от количества постов, габаритных размеров транспортных средств, применяемых грузоподъемных машин, а также от схемы расстановки транспортных средств.

Боковая расстановка удобна при организации передвижения автопоездов в пределах фронта погрузки или разгрузки по прямоточной или поточной системе, что очень важно для сокращения времени на маневрирование подвижного состава и обеспечивает сокращение площади для маневрирования.

В то же время данная схема расстановки малоприменима для подвижного состава, приспособленного для погрузки и разгрузки только со стороны заднего борта или задних дверей кузова.

Торцовая расстановка транспортных средств получила широкое распространение при выполнении погрузочно-разгрузочных работ на складах, оборудованных грузовыми рампами. Она сокращает длину фронта и обеспечивает удобства для осуществления необходимых логистических операций со стороны заднего борта или задних дверей кузова.

Недостатками этого варианта являются невозможность разгрузки или загрузки автопоездов с прицепами.

Ступенчатая расстановка транспортных средств представляется наиболее удобной для использования погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

При боковой расстановке вагонов длина фронта погрузки-выгрузки и его ширина определяется из отношения:

L фб = (Da + Dпр)Пx + Dпр, (1). L фб = (13,92 + 1)8 + 1 L фб = 120,36;

Ш фб = Rн – RВ +Ша*Пх + f2 +2f1 (2).

Ш фб = 150-100+ 3,13*8 +10 +2*1,1

Ш фб = 50+25,04+10+2,2

Ш фб = 87,24;

При торцевой расстановке:

L фт = (Шa + Dтр)Пx + Dтр, (3).

L фт = (3,13 + 1,5)*8 +1,5

L фт =38,54;

Ш фт = Rн – Rв +Да*Пх + 2f2 +f1 + Ша (4).

Ш фт = 150-100+ 13,92*8+ 2*10+1,1+3,13

Ш фт = 50+111,36+20+1,1+3,13

Ш фт = 185,59;

Где:

Да,Ша, - соответственно длина и ширина вагона;

Пх, - число постов погрузки(разгрузки), (8);

Дпр, Дтр, - расстояние между транспортными средствами при боковой и торцевой их расстоновке;

Ф1 – минимальное расстояние от движущегося вагона до границы проезда или стоящего транспортного средства;

Ф2 – минимальное расстояние от вагона до склада;

Длина грузового фронта со стороны подъезда вагона определяется по формуле:

La = (Qci*tai*lai)/(qai*Ti), (5).

La = (1,1*0,4*120,36 )/(69*6);

La =52,9/414;

La =0,13;

Где:

Q- суточный грузопоток, поступающий на пункт погрузки-выгрузки, т.

t- среднее время погрузки-выгрузки одного вагона, мин.(0,4 мин)

l- длина фронта, необходимая для грузовых операций, в зависимости от способа постановки вагонов, м. (1206 м)

q- средняя нагрузка вагона, т.

T- продолжительность работы в течении суток, мин.

Универсальный четырехосный полувагон модели 12-119(Рис.4)

Полувагоны предназначены для перевозки сыпучих и штучных грузов, не требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферной среды. Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобство при использовании различных механизированных средств при погрузке и выгрузке вагона. Кузов полувагона цельнометаллический и имеет глухие торцевые стены, что увеличивает внутреннюю его длину до 12,7м, а так же разгрузочные люки расположенные в полу кузова.

Краткие технические характеристики

· Грузоподъемность-69тонн

· Объем кузова-76куб.м.

· Длина полувагона по осям сцепления автосцепок в метрах-13,92

· Длина полувагона по концевым балкам рамы в метрах-12,73

· Ширина максимальная в метрах-3,13

· Ширина полувагона внутри в метрах-2,87

· Длина полувагона внутри в метрах-12,7

· Высота полувагона внутри в метрах-2,06

· Число разгрузочных люков-14

· Размеры разгрузочных люков в метрах-1,32х1,54

· Конструкционная скорость км/час-120

Рис. 4 Универсальный четырехосный полувагон модели 12-119

5. Расчет перерабатывающей способности грузового фронта

Перерабатывающую способность грузового фронта (погрузочно-разгрузочного пункта) в тоннах Q ф и транспортных средствах Nф за сутки, ограничиваемую мощностью средств механизации, определяется по формуле: T*N*qв

Qф = (tпв + tм)*x 6*5*69

Qф = (0,4 + 0,2)*8

Qф =2070/4,8;

Qф = 431,25; T*N

Nф =  (7). (tпв + tм)*x 6*5

Nф = 4,8

Nф = 6,25;

Где:

T – время работы грузового фронта в сутки,ч;

N – число транспортных средств подаваемыз в сутки (5);

qв – средняя нагрузка вагона, т;

tпв – среднее время простоя транспортного средства под погрузкой и выгрузкой, ч;

tм – общее время вспомогательных работ у грузового фронта, ч;

х – число подач в сутки;

6. Расчет основных параметров складов

Характеристики склада

Площади на товарных складах (рис. 5) обычно делят на помещения основного производственного назначения и вспомогательные. Первые служат для выполнения основных технологических операций, в том числе для хранения товаров, экспедиции и переработки. Вспомогательные помещения предназначены для хранения тары, размещения инженерных устройств и коммуникаций, а также различных служб и иных целей.

Условно пространство склада можно разделить на две основные части: площади, непосредственно используемые для хранения товара, и площади, не используемые для хранения. При планировании склада рекомендуется поддерживать соотношение этих площадей в пропорции не менее чем 2:1.

Планировка складских помещений должна обеспечивать возможность применения эффективных способов размещения и укладки единиц хранения, использования складского оборудования и условия для полной сохранности товара. Такой принцип внутренней планировки зон склада позволяет поддерживать поточность и непрерывность складского технологического процесса.

Для улучшения условий эксплуатации подъемно-транспортных машин и механизмов необходимо стремиться организовать единое пространство склада, без перегородок и с максимально возможным количеством колонн или пролетов. Наилучшим вариантом с этой точки зрения является однопролетный склад (шириной не менее 24 м). Эффективность использования складского объема во многом зависит также от высоты складирования, которая должна учитывать размеры транспортных единиц и максимально приближаться к технологической высоте склада.

На планировку и структуру помещений склада существенным образом влияет само содержание технологического процесса. На стадии проектирования устанавливают состав помещений склада, пропорции между отдельными помещениями и их взаимное расположение. Рассмотрим планировку товарного склада общего пользования как наиболее распространенного вида склада.

Для выполнения технологических операций по приемке, хранению и отправке продукции покупателям на складах выделяют следующие основные зоны:

· зона разгрузки транспортных средств, которая может располагаться как внутри, так и вне помещения;

· экспедиция приемки товара, в том числе с операциями по приемке продукции по количеству и качеству;

· основная зона хранения;

· зона комплектования заказов;

· экспедиция отправки товара;

· зона погрузки транспортных средств, которая располагается вне зоны хранения и комплектования.

Перечисленные операционные зоны склада должны быть связаны между собой проходами и проездами.

Зона разгрузки транспортных средств должна примыкать к экспедиции приемки товара (зоне приемки продукции по количеству и качеству). Под зону хранения продукции отводится основная часть площадей. Она состоит из территории, занятой единицами хранения, и площади проходов. К зоне хранения должна примыкать зона комплектования заказов. Эту зону в свою очередь следует располагать рядом с экспедицией по отправке единиц хранения.

Зона разгрузки товара используется для механизированной и ручной разгрузки транспортных средств, а также для выемки товара из транспортной тары, приемки по количеству и кратковременного хранения до момента передачи в экспедицию приемки товара.

Экспедиция приемки товара (может размещаться в отдельном помещении склада) служит для приемки товара по количеству и качеству, ведения учета прибывшего товара, его временного хранения до передачи в зону основного хранения склада.

На участке подготовки товара к хранению (размещается в зоне приемки товара или в основном помещении склада) происходит формирование мест хранения. Товар в эту зону может поступать из экспедиции приемки товара и/ или с участка разгрузки.

В зоне хранения (главная часть основного помещения склада) выполняют операции по хранению товара.

В зоне комплектования (может размещаться в основном помещении склада) осуществляется формирование единиц транспортировки потребителям, содержащих подобранный в соответствии с заказами необходимый ассортимент товара.

Экспедиция отправки используется для приемки товара экспедитором (получателем товарной партии), а также для кратковременного хранения подготовленных к отправке грузовых единиц.

В зоне погрузки происходит ручная и/ или механизированная загрузка транспортных средств.

Определение основных параметров склада

Разновидности складов

Автоматизированный склад

По назначению различают следующие виды складов:

1. Производственные — склады сырья, комплектующих, материалов, цеховые склады готовых изделий, заводские склады готовой продукции.

2. Транзитно-перевалочные — склады при железнодорожных станциях, портах, речных пристанях, аэропортах, автогрузовых терминалах служат для кратковременного хранения грузов в период перегрузки их с одного вида транспорта на другой.

3. Таможенные — склады для хранения товаров в ожидании таможенной очистки.

4. Досрочного завоза — склады в районах, доставка товаров в которые возможна лишь в определённые периоды года.

5. Сезонного хранения — склады для товаров сезонного характера.

6. Резервные — для хранения запасов на случай чрезвычайных обстоятельств.

7. Оптовые распределительные — склады, снабжающие товаропроводящие сети.

8. Коммерческие общего пользования — склады, обслуживающие любых владельцев товаров.

9. Розничные — склады торговых предприятий.

10. Военные — склады с разнообразным содержимым, необходимых для Вооруженных сил

По условиям хранения различают склады общего назначения, резервуары, сейфы для опасных веществ, специализированные склады-хранилища (овощехранилища, фруктохранилища, склад-холодильники с машинным охлаждением, ледники для хранения продуктов и др.). На складах создают необходимые условия для хранения с учётом физико-химических свойств товаров. В ряде случаев на складах имеются мощности по расфасовке, упаковке, тестированию и другим операциям.

Также склады классифицируются по:

* Виду и характеру хранимых материалов: универсальные и специализированные.

* Типу конструкции: закрытые, полузакрытые, открытые, специальные (например, бункерные сооружения, резервуары)

* Месту расположения и масштабу действия: центральные, участковые, прицеховые.

* Степени огнестойкости: несгораемые, трудносгораемые, сгораемые. Коэффициент складируемости определяется как отношение объема груза, хранимого и перерабатываемого на складе, то есть учитывает, что часть груза складируется, а остольная перегружается по прямому варианту.

Расчетный суточный грузопоток равен среднесуточному поступлению грузов на склад, умноженному на коэффициент неравномерности. Срок хранения грузов устанавливается в зависимости от назначения склада. В соответствии с инструкцией по проектированию погрузочно-разгрузочных пунктов срок хранения грузов принимают в зависимости от вида груза от 1 до 3 суток.

подъёмный кран грузовой перевозка

Рис. 5. Склад

7. Технико- экономические показатели перевозок

Показатели оценки работы автотранспортных предприятий характеризуют рациональность использования подвижного состава и четкость организации транспортного процесса.

Большое влияние на технико-экономические показатели работы оказывает скорость движения. При работе подвижного состава различают техническую и эксплуатационную скорости движения.

Современный анализ технико-эксплуатационных показателей позволяет рассмотреть процесс, при котором выполняются перевозки, с целью повышения их эффективности.

Рассмотрим, какие технико-экономические показатели применяются, чтобы описать перевозки.

Техническая скорость — это средняя скорость за время нахождения поезда в движении.

Значение величины технической скорости зависит от технического состояния поезда, интенсивности движения на маршрутах грузоперевозок. Умение выбрать наиболее рациональный режим движения с учетом перечисленных факторов зависит от квалификации водителя.

Эксплуатационная скорость — это средняя скорость поезда за время нахождения поезда на линии. При расчете этой скорости в отличие от технической скорости поезда учитывается все время его пребывания в наряде. Учитываются затраты времени:

· на оформление документов при получении и сдаче грузов;

· на простои под погрузкой и разгрузкой;

· на устранение технических неисправностей автомобиля и перевозимого груза во время наряда.

Необходимо учитывать, что механизация погрузочно-разгрузочных работ сокращает время простоя поезда на этих операциях и существенно увеличивает его эксплуатационную скорость.

Увеличение расстояния перевозок между перевалочными базами уменьшает долю времени, приходящегося на погрузочно-разгрузочные работы в течение одной смены, и увеличивает эксплуатационную скорость автомобиля.

7.1 Расчет стоимости производственных фондов. Расчет объема здания

Производственные фонды совершают в плановом порядке непрерывный оборот, последовательно меняя свою форму: денежная форма переходит в производственную, производственная в товарную, товарная в денежную и т.д.

Производственные фонды делятся на основные и оборотные. В состав основных производственных фондов входят: здания, сооружения, оборудование, поезда, инструменты, инвентарь.

V зд = Fh, (9)

V зд = 300*5 = 1500 м

Стоимость зданий и сооружений

Сзд =(Цзд+Цсп)*Vзд, грн (10)

Где:

Цзд – стоимость 1 м3 производственного здания (125 грн);

Цсп – стоимость сооружений сантехники и промпроводки на 1 м3 здания (34 грн);

Сзд = (125+34)1500

Сзд = 238 500

Стоимость оборудования

Соб = Сзд*Коб, грн (11)

Где:

Коб – коэффициент, учитывающий удельный вес оборудования в общей структуре основных фондов, принимаем Коб = 0,3

Соб = 238 500*0,3

Соб = 71 550 грн;

Общая стоимость основных производственных фондов

Сосн = (Соб+Сзд) Коп, грн (12)

Где:

Коп – коэффициент, учитывающий прочие основные фонды, принимаем Коп = 0,2.

Сосн = (238 500+71 550)*0,2 = 62 010 грн

Определение суммы амортизационных отчислений

Ае = Сосн*На, грн (13)

Где:

На – норма амортизационных отчислений, принимаем равным На = 0,13.

Ае = 62 010*0,13

Ае = 8061,3 грн

Во время совершения производственного процесса на транспорте основные фонды изнашиваются. Стоимость износа основных фондов включается в себестоимость перевозок и возмещается в форме выручки за транспортные услуги.

По мере эксплуатации основных фондов увеличивается сумма денежных средств, компенсирующих их износ. Эти суммы накапливаются в виде амортизационных отчислений, которые затем могут быть использованы для приобретения новых средств труда.

Прибыль, как экономическая категория, характеризует финансовый результат деятельности предприятия. Она отражает эффективность производства, объем и качество произведенной продукции, уровень производительности труда, себестоимости. Прибыль оказывает стимулирующие воздействие на укрепление коммерческого расчета и интенсификацию производства. Она представляет собой разницу между общей суммой доходов и затратами на производство и реализацию с учетом убытков от различных финансовых операций. Рост прибыли зависит от увеличения объема реализованной продукции и от снижения затрат на ее производство.

7.2 Численность рабочих

Численный состав рабочих зависит от типа и структуры самого предприятия, типа и грузоподъемности эксплуатируемых автомобилей, режима работы предприятия, а также системы кооперирования с другими предприятиями. Весь персонал подразделяется на следующие категории:

-Инженерно – техническ