Скачать

Пусковые двигатели

Трактор – это самоходная машина предназначенная для перемещения и привода в действие прицепленных к ним или установленных на них с/х машин и орудий для выполнения с/х, дорожных и других работ. Трактор, соединенный с машинами или орудиями составляет машинно-тракторный агрегат.

Одним из основных требований, предъявляемых к автотракторным двигателям, считается легкость их пуска. Чтобы запустить двигатель, необходимо привести в движение поршни и создать в цилиндрах условия, обеспечивающие нормальное протекание рабочего процесса.

Минимальная частота вращения коленчатого вала, при которой происходит пуск двигателя, называется пусковой частотой вращения.

Для пуска карбюраторного двигателя пусковая частота вращения должна быть не менее 40–60 об/мин. При такой частоте вращения получается рабочая смесь нужного состава и достаточно интенсивная искра для ее воспламенения.        

Пусковая частота вращения коленчатого вала дизельного двигателя составляет 200–250 об/мин в связи с тем, что для пуска необходимо создать высокую температуру воздуха в конце такта сжатия и обеспечить хорошее качество распыления топлива.

1. Способы пуска дизелей

Для осуществления пуска в двигателях предусмотрены различные пусковые устройства (составляющие систему пуска). Пусковые устройства можно разделить на основные, предназначенные для прокручивания коленчатого вала двигателя, и вспомогательные, обеспечивающие облегчение прокручивания и получения первых вспышек.

Существующие пусковые системы автотракторных двигателей могут быть разделены на пуск, от руки, пуск электрическим стартером и пуск пусковым (вспомогательным) карбюраторным двигателем.

Пуск от руки осуществляется за счет мускульной силы человека. Водитель проворачивает коленчатый вал двигателя рукояткой, сцепляемой с храповиком коленчатого вала или при помощи шнура, наматываемого на маховик. Эта система пуска применяется в случае неисправности основной системы пуска, а также при пуске пусковых карбюраторных двигателей тракторов.

Пуск электрическим стартером получил наибольшее распространение на всех автомобильных двигателях и на многих тракторных. Учитывая высокие сопротивления прокручиванию коленчатого вала дизельных двигателей, их стартеры должны иметь мощность в 3–4 раза большую, чем стартеры карбюраторных двигателей такого же литража.

Пуск с помощью пускового карбюраторного двигателя нашел широкое применение у тракторных дизельных двигателей. Вращение от вала пускового двигателя к коленчатому валу дизельного двигателя передается через трансмиссию. Когда дизельный двигатель начнет работать, пусковой двигатель вместе с трансмиссией автоматически отъединяется от него.

Данная система пуска имеет следующие преимущества: надежность работы, неограниченный пусковой резерв, предварительный прогрев дизельного двигателя охлаждающей жидкостью и отработавшими газами пускового двигателя, который благоприятно сказывается на пуске, а также на долговечности дизельного двигателя,

Для запуска основных дизельных двигателей на некоторых тракторах используются одноцилиндровые двухтактные и двухцилиндровые четырехтактные карбюраторные пусковые двигатели.

Двухтактный одноцилиндровый двигатель ПД-10М устанавливают на двигатели Д-54А, АМ-03, Д-48Т и др.; ПД-10М2 – на двигатели СДМ-14 и его модификации; ПД-10У – на двигатели Д-50 и АМ-01.

Четырехтактный двухцилиндровый двигатель П-46 устанавливался на двигатели КДМ-100 и 6КДМ-50; его модификации – двигатель П-23 – устанавливают на двигатель Д-108, а П-23М – на двигатели Д-130, Д-180 и Д-200.

На двигателях Д-37М вместо электрического стартера предполагается устанавливать карбюраторный одноцилиндровый двухтактный двигатель ПД-8 с воздушным охлаждением.

2. Пусковые двигатели

Двигатель ПД-10М–одноцилиндровый двухтактный карбюраторный двигатель внутреннего сгорания с кривошипно-камерной продувкой. Он развивает мощность 10 л. с. при 3500 об/мин. и имеет общую с дизелем систему охлаждения, что позволяет во время работы пускового двигателя прогреть головку цилиндров и гильзы дизеля. Техническая характеристика двигателя приведена в табл. 1.

Рис. 3. Пусковой двигатель ПД-10М

Кривошипно-шатунный механизм. Картер 1 (рис. 3) состоит из двух чугунных половин, соединенных болтами. К передней части картера через плиту 20 прикреплены магнето 21 и регулятор.

Цилиндр15 крепится к верхней плоскости картера на четырех шпильках. На внутренней поверхности цилиндра имеется шесть окон: два впускных, два продувочных и два выпускных. Продувочные окна соединены с кривошипной камерой двумя каналами. К выпускным окнам присоединен патрубок 11, а к впускным – карбюратор 17. На нижней кромке цилиндра проточены две выемки для устранения задевания шатуна о стенки цилиндра и посадочный поясок.

Головка12 цилиндра отлита из серого чугуна и имеет отверстия для запальной свечи 13 и для заливного краника 14. К фланцу задней стенки головки прикреплен патрубок 23, отводящий воду в головку цилиндров дизеля.

Поршень10, отлитый из алюминиевого сплава, имеет три компрессионных кольца 16, удерживаемых от проворачивания стопорными штифтами. Поршневой палец 9 от продольных перемещений стопорится кольцами.

Шатун8 нижней головкой 4 с двухрядным роликовым подшипником перед сборкой вала надевается на палец 3 коленчатого вала. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка.

Коленчатый вал имеет две полуоси 2 и 6 и палец 3, запрессованные в щеки 5. На передней полуоси 2 закреплена шестерня 22. Коленчатый вал установлен в картере, на двух роликовых подшипниках 18 и одном шариковом 19. На задней полуоси закреплен маховик 7.

Система питания включает в себя топливный бачок с отстойником, карбюратор и топливопровод.

Рис. 4. Карбюратор К-16.

Карбюратор К-16 (рис. 4) – однодиффузорный с горизонтальным потоком и со сбалансированной поплавковой камерой. В средней части горизонтального патрубка сделано сужение, образующее диффузор 13 смесительной камеры. Поплавковая камера 14 сверху закрыта крышкой 10, прикрепленной двумя винтами. Поплавковая камера через канал, главный жиклер 11 и распылитель 12 сообщается с диффузором карбюратора. Кроме того, поплавковая камера сообщается через жиклер холостого хода с эмульсионными каналами около воздушной заслонки.

В патрубке 2 карбюратора установлены воздушная 15 и дроссельная 4 заслонки. Со стороны воздушной заслонки имеется крышка 9 с прокладкой 1, которая при неработающем двигателе плотно закрывает карбюратор. На оси дроссельной заслонки закреплены три рычага 3, 5 и 6. Нижний рычаг 5 соединен тягой с регулятором, а на рычаге 6 имеется винт 7 для регулировки малых оборотов коленчатого вала. Качество смеси на малых оборотах регулируют винтом 8. Рычаг 3 служит для ручного управления дроссельной заслонкой. Вместо карбюратора К-16 может быть установлен карбюратор К-16А.

Рис. 5. Регулятор пускового двигателя ПД-10М

Регулятор (рис. 5) – однорежимный центробежного типа. При увеличении числа оборотов валика 10 регулятора шарики 8, находящиеся в пазах ведущего диска 9, расходятся и отодвигают подвижный диск 7 вправо. Последний перемещает палец 6, и двуплечий рычаг 5 поворачивается на оси. Верхнее плечо рычага сжимает пружину 4, уравновешивая центробежную силу, действующую на шарики.

Внешний рычаг 3, закрепленный на одной оси с рычагом 5, через тягу 2 и рычаг 1 прикрывает дроссельную заслонку, ограничивая тем самым обороты коленчатого вала двигателя.

Система зажигания состоит из магнето М-24, запальной свечи и провода высокого напряжения.

Рис. 6. Магнето М-24

Магнето М-24 правого вращения имеет автоматическую муфту опережения зажигания МС-22А (рис. 6). В алюминиевом корпусе 17 магнето между железными стойками с полюсными башмаками вращается на двух шариковых подшипниках ротор 15. На стойках винтами 6 закреплен трансформатор 7.

Вывод 11 вторичной обмотки трансформатора соединен с гнездом колодки 12 для провода высокого напряжения, идущего к запальной свече. На корпусе магнето установлена кнопка выключения зажигания 16. Винтом 8 регулируют величину предохранительного искрового промежутка.

На переднем конце валика ротора укреплена муфта опережения зажигания, а на заднем – кулачок 14 прерывателя. Корпус магнето закрыт крышкой 9, в которой установлен конденсатор 10 с выводом к контактному болту 13. Внутри к крышке прикреплена карболитовая колодка 12, а снаружи ввернут штуцер 5 зажима провода высокого напряжения.

Муфта опережения зажигания состоит из ведущей обоймы 1 с двумя грузиками 2 и ведомой шайбы 4, установленной на валике ротора магнето. Грузики удерживаются пластинчатыми пружинами 3, укрепленными винтами на половинках грузиков. Вместо магнето М-24 может быть установлено магнето М-24А.

Двигатель ПД-10М2 является модификацией двигателя ПД-10М, запускаемой при помощи электрического стартера CT-350. Эти двигатели аналогичны по конструкции. На двигателе ПД-10М2 устанавливают карбюратор К-16А, имеющий утопитель поплавка, и глушитель, сваренный из листовой стали. Внутри корпуса глушителя имеются перегородки, а на конце трубы закреплены отражатель и козырек. Маховик с зубчатым венцом закрыт кожухом, на котором крепят стартер. Нижний водяной патрубок перенесен на другую сторону цилиндра. У магнето на другую сторону перенесены провод высокого напряжения и кнопка выключения.

Двигатель ПД-10У (рис. 7) отличается от пускового двигателя ПД-10М2 лишь второстепенными деталями. Техническая характеристика двигателя приведена в табл. 1. Для его запуска применяют стартер СТ-350Б. Предусмотрена возможность его установки на дизели с правым и левым расположением пусковых двигателей. Маховик 1 имеет зубчатый венец и закрыт разъемным кожухом. К кожуху 4 прикреплен электрический стартер 2 с рукояткой 3 включения. Спереди двигателя установлены карбюратор 6, магнето 8 (М-24А) и патрубок 5. Под карбюратором закреплен щиток 7 для защиты магнето от попадания топлива.

Рис. 7. Пусковой двигатель ПД-10У

1 – маховик.

2 – электрический стартер.

3 – рукоятка включения

стартера.

4 – кожух.

5 – патрубок.

6 – карбюратор.

7 – щиток для защиты магнето.

8 – магнето.

Рис. 8. Пусковой двигатель П-46

Пусковой двигатель П-46 (рис. 8) – карбюраторного типа четырехтактный двухцилиндровый. Его техническая характеристика приведена в табл. 1.

Кривошипно-шатунный механизм. Блок-картер 1 отлит из серого чугуна вместе с цилиндрами и водяными рубашками 13. К нижней плоскости блока крепят чугунный картер 20 с двумя масляными лотками. К передней части блока присоединен кожух 5 распределительных шестерен, имеющий два фланца; верхний – для установки корпуса механизма регулятора и нижний – для крепления кронштейна пускового механизма. К задней поверхности присоединяется кожух муфты сцепления. Боковой обработанной поверхностью блок крепят к привалочной поверхности блока основного двигателя. Головка 12 блока – общая для двух цилиндров.

Поршень11 из сплава АЛ25 имеет четыре канавки для трех компрессионных 10 и одного маслосъемного 9 колец. Поршневой палец 8 из стали 20Г – плавающий. От осевого перемещения он удерживается алюминиевыми заглушками 7.

Шатун23 из стали марки 40Г двутаврового сечения имеет в верхней головке бронзовую втулку. Нижняя головка – разъемная с вкладышами 21. Стягивается она двумя болтами. В нижней головке имеются два отверстия для подвода масла к шатунному подшипнику, а в верхней – два отверстия для подвода масла к поршневому пальцу.

Коленчатый вал22 отлит из вольфрамового чугуна за одно целое с противовесами. Кривошипы коленчатого вала расположены в одной плоскости под углом в 180°, Вал установлен в двух шариковых подшипниках 19, вмонтированных в гнездах боковых стенок блока.

На передний конец вала устанавливается распределительная шестерня 2. На задний конусный конец вала монтируется на шпонке маховик 18. Кроме того, задний конец вала имеет цилиндрическое углубление для установки подшипника вала муфты сцепления.

Механизм газораспределения – с боковыми клапанами.

Распределительные шестерни из стали марки 45 со спиральными зубьями помещены в кожухе 5. Ведущая шестерня 2 коленчатого вала имеет 28 зубьев, шестерня 4 распределительного вала –56 зубьев, шестерня 25 привода магнето – 28 зубьев, шестерня 24 пускового механизма – 28 зубьев.

Распределительный вал3, штампованный из стали марки 20Г, имеет четыре кулачка, две опорные шейки и передний удлиненный конец для установки муфты регулятора. Вал вращается во втулках, запрессованных в отверстия блока, и от осевого смещения предохраняется упорным фланцем 6, прикрепленным к блоку и расположенным между торцом передней шейки вала и распределительной шестерней.

Толкатели 17 тарельчатые из стали марки 20 с регулировочными болтами 16,

Клапаны. Впускной клапан 14-из стали марки 50ХН, выпускной 15 – из стали СХ8. Фаски клапанов обработаны под углом 45°.

Система смазки – разбрызгиванием масла из поддона картера выступами крышек нижних головок шатунов.

Система охлаждения – общая с основным двигателем, а при работе только пускового двигателя – термосифонная. Во время запуска основного двигателя циркуляция воды ускоряется действием водяного насоса системы охлаждения основного двигателя.

Система пуска. Запуск двигателя производят рукояткой через пусковой механизм.

Система питания включает в себя карбюратор, воздухоочиститель, топливный бачок с фильтром-отстойником, топливопровод, впускную и выпускную трубы. Регулятор поддерживает нужное число оборотов.

Рис. 9. Схема карбюратора К-25Г

Карбюратор К-25Г (рис. 9) – двухдиффузорный с падающим потоком. Состоит он из корпуса 5, крышки 11 и нижнего патрубка 1, между которыми установлены прокладки. Нужный состав смеси обеспечивают работа главной дозирующей системы, системы холостого хода и ускоряющий насос.

Главная дозирующая система состоит из главного жиклера 15, компенсационного колодца 16, эмульсионной трубки 17, главного воздушного жиклера 10 и распылителя 7, сопло которого выведено в малый диффузор 4, расположенный над большим диффузором 3.

В систему холостого хода входят воздушный жиклер холостого хода 8, топливный жиклер холостого хода 9, канал холостого хода 18 и винт холостого хода 19. Ускоряющий насос размещен в колодце 20, сообщающемся с поплавковой камерой 14 через впускной клапан 21. При нажатии на кнопку 22 поршень 23 подает топливо к жиклеру-распылителю, сопло которого выходит в смесительную камеру.

В смесительной камере установлены дроссельная 2 и воздушная 6 заслонки. Последняя имеет автоматический клапан.

Бензин поступает в поплавковую камеру 14 из топливного бачка самотеком через топливный фильтр 12 и игольчатый клапан 13. Колодец топливного фильтра имеет отверстие для выпуска отстоя.

На тракторах первых выпусков устанавливались карбюраторы К-23Г, К-6 и К-7.

Воздухоочиститель – комбинированного типа с масляным пылеуловителем и мокрым сетчатым фильтром. Устанавливается он над карбюратором на переходном патрубке.

Рис. 10. Регулятор двигателя П-46

Регулятор (рис. 10) однорежимный центробежного типа. На шестерне 1 распределительного вала закреплены шарнирно грузики 2, ножки которых упираются в подвижную муфту 4. Муфта через шарикоподшипник 5 нажимает на короткие сдвоенные плечи внутреннего рычага 6, длинное плечо которого оттягивается пружиной 7. Натяжение пружины регулируют гайками винта 8. Рычаг 6 жестко через ось 9 соединен с наружным рычагом, связанным тягой с рычажком оси дроссельной заслонки карбюратора. Механизм регулятора закрыт кожухом 3.

Система зажигания состоит из магнето с ускорителем, запальных свечей и проводов высокого напряжения. На двигателе устанавливают магнето М-47Б, а при наличии подогревателя воздуха – М-10А.

Рис. 11. Магнето М-47Б

Магнето М-47Б – с автоматической муфтой опережения зажигания МС-22-А (рис. 11). Состоит из корпуса 8 с переходной 5 и задней 4 крышками. В передней части корпуса имеется фланец с тремя отверстиями для крепления магнето. B теле корпуса залиты две боковые стойки 7, верхние части которых соединены сердечником 6 трансформатора, имеющим первичную (230–240 витков провода марки ПЭЛ диаметром 0,75 мм) и вторичную (12 800–13 200 витков провода марки ПЭЛ-1 диаметром 0,075 мм) обмотки.

Ротор 1 вращается на двух шариковых подшипниках 2 и 9. Прерыватель смонтирован на диске 14 и состоит из молоточка 11, наковальни 12 и кулачка 13, закрепленного на валу 10 ротора.

Распределитель состоит из бегунка 3 и задней карболитовой крышки 4. Бегунок установлен на кулачке 13 прерывателя. Автоматическая муфта опережения зажигания типа МС-22-А изменяет угол опережения зажигания в пределах от 8 до 18°.

Рис. 12. Магнето М-10А

Магнето М-10А – с пусковым ускорителем ПУЛ-4647 (рис. 12). В теле корпуса 1 залиты две боковые стойки 2, соединенные сверху сердечником 11 трансформатора, имеющим первичную (160 витков медного изолированного провода диаметром 1,0–1,1 мм) и вторичную (11000–12 000 витков провода диаметром 0,07–0,08 мм) обмотки 10. Ротор 3 установлен на двух шариковых подшипниках 4 и 20. Прерыватель 5, закрытый крышкой 6, имеет устройство, аналогичное прерывателю магнето М-47Б. Распределитель имеет карболитовый барабан 13 с токоразносными пластинами и с шестерней 15, сцепленной с шестерней 21 вала ротора. На крышке 12 находятся четыре электрода. Для установки зажигания служит глазок 14.

Включатель.7 зажигания, установленный на корпусе регулятора, соединяется проводником 8 с контактной пластиной 9 первичной обмотки трансформатора.

Ускоритель ПУЛ-4647 предназначен для усиления электрической искры и уменьшения угла опережения зажигания при пуске до 3–5°. Он состоит из ведомого диска 19 с защелками 18, закрепленного на валу ротора, и ведущей обоймы 17. Диск и обойма соединены пружиной 16.

Пусковой двигатель П-23. Двухцилиндровый четырехтактный карбюраторный двигатель мощностью 17 л. с. при 2200–2300 об/мин. представляет собой модернизированный двигатель П-46, описанный выше. Его техническая характеристика приведена в табл. 1. В основном он отличается от двигателя П-46 установкой стартера СТ-204, в связи с чем изменен картер муфты сцепления (см. рис. 84), а также установкой карбюратора К-59П и изменением номинального числа оборотов. В верхней части цилиндров запрессованы короткие сухие гильзы.

Карбюратор К-59П (рис. 79) – двухдиффузорный с падающим потоком. Состоит он из корпуса поплавковой камеры 25, крышки 1 и нижнего патрубка 20, между которыми установлены прокладки. Необходимый состав смеси, как и у карбюратора К-25Г, обеспечивают работа главной дозирующей системы, системы холостого хода и ускоряющий насос.

Главная дозирующая система включает в себя главный жиклер 15, воздушный жиклер 5 и распылитель 17, выходящий соплом в малый диффузор, расположенный над большим диффузором 19.

Система холостого хода состоит из воздушного жиклера холостого хода 7, топливного жиклера холостого хода 6 и канала холостого хода с винтом холостого хода 16.

Ускоряющий насос имеет специальный колодец, сообщающийся с поплавковой камерой каналом, закрываемым шариковым впускным клапаном 23 с пружиной 22. При нажатии на утолитель 2 поршень 24 подает топливо к жиклеру-распылителю 3 через обратный клапан 21 ускорительного насоса.

В нижнем патрубке 20, представляющем часть смесительной камеры, установлена дроссельная заслонка 18, а над диффузорами – воздушная заслонка 4.

Бензин в поплавковую камеру поступает через фильтр 9 (который вставляется через отверстие, закрытое пробкой 8) и игольчатый клапан 10. Уровень топлива устанавливается поплавком 11. Поплавковая камера имеет пробки 12 и 13. Канал главного жиклера закрыт пробкой 14.

Техническая характеристика двигателя П-23 приведена в табл. 1.

Пусковой двигатель П-23М. Двухцилиндровый четырехтактный карбюраторный двигатель мощностью 23 л. с. при 2600 об/мин. представляет собой модернизированный двигатель П-23, описанный выше. Его техническая характеристика приведена в табл. 1. В основном он отличается от двигателя П-23 установкой стартера СТ-21, магнето М-48В или М-10В и изменением пускового механизма заводной рукоятки, а также изменением конструкции воздухоочистителя.

3. Механизмы передачи системы пуска

Силовая передача состоит из муфты сцепления, редуктора и автомата выключения (рис. 13).

Муфта сцепления – непостоянно замкнутая многодисковая, работающая в масле. Шестерня 3 в передней части имеет барабан с четырьмя прорезями, в 'котором расположены опорный диск 4, пять ведущих 5, пять ведомых 6 и нажимной 7 диски. Ведущие диски имеют по четыре выступа, входящие в прорези барабана. Опорный, нажимной и ведомые диски имеют по три паза, посредством которых они устанавливаются на трех сегментных шпонках 8, вставленных в шпоночные пазы валика 2 муфты.

Рис. 13. Силовая передача пускового двигателя Д-54А

На валике навернута крестовина 13 с тремя рычагами 9, которые короткими концами упираются в нажимной диск, а длинными концами входят в паз подвижной муфты 12, свободно скользящей по валику. При выключении муфты сцепления диски 10 и 11 тормозка обеспечивают остановку валика муфты сцепления.

Редуктор представляет собой двухступенчатую коробку передач. При включении пониженной передачи вращение от коленчатого вала пускового двигателя шестернями 27 и 3 передается через фрикционную муфту сцепления валику 2, выполненному за одно целое с шестерней 1. Находящаяся в зацеплении с шестерней 1 двойная промежуточная шестерня 14, вращающаяся на оси 15 на бронзовых втулках 16, передает вращение шестерне 25, насаженной на шлицованный вал автомата выключения. Для включения прямой передачи шестерню 25 передвигают вправо до зацепления ее внутреннего венца с шестерней 1.

Автомат выключения 22 обеспечивает отключение пускового двигателя от дизеля после запуска последнего. Шестерня 24 привода свободно насажена на шлицы вала 26 автомата выключения. На хвостовике ступицы шестерни закреплен корпус 23 с двумя грузиками 21. Короткие плечи грузиков разжимаются пружиной 20.

При введении шестерни 24 в зацепление с венцом маховика грузики захватывают своими выступами головку втулки 18 и удерживают включенными весь механизм. Когда дизель заведется, передние плечи грузика под действием центробежной силы начнут расходиться, и пружины 17 через толкатель 19 выводят шестерню из зацепления. Сжатием пружины 20 автомат отрегулирован на выключение при 300 – 325 об/мин. дизеля.

Силовая передача пускового двигателя дизеля Д-48Л (рис. 14)трактора Т-38М. Муфта сцепления. Вал 4 установлен в двух шариковых подшипниках 3 и 5, смонтированных в стакане. На валу содной стороны установлена фрикционная муфта сцепления с шестерней 7, а с другой – автомат выключения с приводной шестерней 2. К торцу шестерни 7 прикреплен барабан 8, внутри которого установлены два ведущих диска 10. Передний ведомый диск 12 закреплен на валу, асредний 11 и задний 9 ведомые диски могут перемещаться по шлицам вала. Ведомые и ведущие диски сжимаются пружинами 13.

Рис. 14. Силовая передача пускового двигателя Д-48Л

Механизм выключения состоит из рычага 15, выжимного 16 и упорного 14 башмаков и нажимной тарелки 17. Выжимной механизм смонтирован в крышке 18, которая закрывает кожух механизма сцепления. Включение и выключение муфты сцепления осуществляются рычагом 15.

Автомат выключения с шестерней 2 включается специальным механизмом, состоящим из двуплечего рычага 6 и скользящей в отверстиях картера вилки 1 с отжимающей пружиной 19.

У тракторов МТЗ-5ЛС и МТЗ-50ПЛ силовая передача пускового двигателя отличается от описанной выше механизмом включения автомата выключения.

Силовая передача пускового двигателя дизеля Д-50. Силовая передача (рис. 15) состоит из одноступенчатого редуктора, муфты сцепления, обгонной муфты и автомата выключения. Все механизмы силовой передачи размещены в корпусе 6, закрытом крышкой 4, и собраны на валу 3, установленном на двух шариковых подшипниках.

Рис. 15. Силовая передача пускового двигателя Д-50

Редуктор представляет собой шестерню 5 муфты сцепления, сцепленную с шестерней коленчатого вала пускового двигателя через промежуточную шестерню.

Муфта сцепления – многодисковая сухая. К ее шестерне 5 приклепан барабан 9. В пазы барабана входят выступы трех ведущих дисков 10, а три ведомых диска 11надеты на четыре шлицевых паза втулки муфты свободного хода. К этой втулке болтами прикреплены опорный диск муфты сцепления и ступица 14. Механизм включения расположен в крышке 4. При повороте рычага 1, удерживаемого болтом 2 от осевого смещения, поворачивается выжимной башмак 15, скользящий по выступам ступицы 16. Башмак 15 через упорный подшипник и нажимной диск 13 сжимает ведущие и ведомые диски муфты сцепления.

Муфта свободного хода имеет ролики 12, заклинивающие втулку муфты на валу при передаче усилия от пускового двигателя.

Автомат выключения состоит из шестерни 7 и. корпуса 17 с защелками 8. Его действие аналогично действию автомата силовой передачи пускового двигателя дизеля Д-54А, описанному выше.

Силовая передача пускового двигателя П-46 (рис. 16, а) состоит из муфты сцепления, двухступенчатого редуктора и автомата выключения.

Муфта сцепления – однодисковая сухая непостоянно замкнутого типа. Размещена она в чугунном корпусе 6, имеющем люк. Вал 13 муфты установлен на роликовом 14 и шариковом 5 подшипниках. Ведо – мый диск 12 закреплен на шлицах вала пальцем 15. На ступице этого диска установлен нажимной диск 9 и навернута крестовина 8 с кулачками 17, шарнирно связанными сережками 18 с муфтой 19 включения. Ведущий диск 10 с накладками из асбобакелита размещен между ведомым и нажимным дисками и своими наружными зубьями сцеплен с внутренним зубчатым венцом маховика 11. Муфту включают, поворачивая рычаг 16 на себя. При выключении муфты остановка ее ведомой части обеспечивается тормозком 7.

Редуктор представляет собой двухступенчатую коробку передач. Корпус 1 редуктора соединен с корпусом муфты сцепления. Вал 25 редуктора передним концом смонтирован в бронзовой втулке заднего конца вала муфты сцепления, а средней частью опирается на шариковый подшипник 26. На шлицы вала установлена шестерня, 3 с двумя (наружным и внутренним) зубчатыми венцами.

Рис. 16. Силовая передача пускового двигателя дизеля КДМ-100 (а) и картер сцепления пускового двигателя П-23 (б)

На неподвижной оси 2 установлен блок 4 шестерен с двумя венцами. Большой венец постоянно сцеплен с шестерней вала муфты сцепления, а малый входит в зацепление с наружным венцом шестерни 3 при заднем положении последней. При переднем положении шестерня 3 внутренним венцом входит в зацепление с шестерней вала муфты сцепления и включает прямую передачу. Шестерню 3 передвигают рукояткой 21 с рычагом 20. Фиксатор 22, установленный в вилке 23, закрепляет ее на валу 24 в двух положениях.

Автомат выключения смонтирован на заднем конце вала редуктора. Его устройство аналогично автомату выключения дизеля Д-54А, описанному выше. Величина хода автомата должна быть 37 – 39 мм.

Силовая передача пусковых двигателей П-23 и П-23М аналогична таковой двигателя П-46. Основным отличием является изменение картера муфты сцепления (рис. 16, б) в связи сустановкой стартера.

4. Уход за пусковым двигателем

Надежная и безотказная работа системы пуска возможна при своевременном техническом обслуживании и точном соблюдении правил технической эксплуатации. Заправка бака топливом (ЕТО, ТО-1, ТО-2 и ТО-3). После проверки уровня топлива в баке при необходимости доливаютотстоявшееся и профильтрованное топливо следующего состава:

1 – для всех двухтактных пусковых двигателей – смесь, состоящую из 15 частей (по объему) автомобильного бензина и одной части моторного масла;

Чистым бензином топливный бак заполнять запрещается. Смесь нужно готовить в чистой посуде. Подготовленную однородную смесь залить в топливный бачок через воронку с сетчатым фильтром. Если двигатель не работал более 5 дней, то топливо из бачка слить в чистую посуду, перемешать и вновь залить в бачок. Периодически, по мере накапливания осадка, промывать отстойник топливного бачка, а при сезонном техническом обслуживании – и весь топливный бачок. Перед пуском двигателя периодически необходимо сливать конденсат бензина и масла из картера. Для смазки кривошипно-шатунного механизма провернуть несколько раз маховик, предварительно сняв со свечи зажигания провод. Продолжительная работа пускового двигателя при выключенной муфте (на тракторе ЮМЗ-6Л) недопустима, так как это ведет к преждевременному износу дисков.

2 – для четырехтактных пусковых двигателей П-23 (трактор Т-100М) и П-23М (трактор Т-130) – автомобильный бензин.

Во время пуска нельзя придерживать рычагом включения пусковую шестерню: это может привести… к повышенной частоте вращения коленчатого вала пускового двигателя и поломкам его деталей, аварии двигателя.

При ТО-1,ТО-2 и ТО-3 прочищать отверстие в крышке бака.

При ТО-3 перед заправкой бака топливом очищать и промывать фильтр-отстойник и фильтр заливной горловины.

Обслуживание системы смазки пусковых двигателей П-23 и П-23М (тракторы Т-100М, Т-130). Через каждые 240 ч работы при ЕТО, ТО-1 и ТО-2 проверять уровень масла в картере и, если это необходимо, долить автотракторное масло до верхней метки на масломерной линейке.

Через каждые 480 ч работы при ТО-2 и ТО-3 заменить масло в картере. Для этого у прогретого двигателя вывернуть обе пробки сливных отверстий. После того как отработанное масло стечет, ввернуть пробки на место и залить в картер свежее автотракторное масло до нормального уровня.

Перед заправкой свежим маслом при ТО-3 картер промыть смесью, состоящей из 50% автотракторного масла и 50% дизельного топлива, дав поработать двигателю при средней частоте вращения коленчатого вала в течение трех минут. Промыв набивку сапуна картера, смочить ее автотракторным маслом.

Очистка и промывка воздухоочистителя (ТО-2 и ТО-3– через каждые 480 ч работы). На двигателе П-23М (трактор Т-130) снять поддон, освободив защелки, слить из чашки загрязненное масло, промыть чашку и заполнить ее отработанным профильтрованным маслом до уровня верхней кромки нижнего кольца; промыть в керосине гофрированные сетки и прочистить при необходимости центральную трубу удвигателей П-350 (тракторы Т-150, Т-150К), П-10УД (тракторы МТЗ-80, МТЗ-80Л, МТЗ-82, МТЗ-82Л) надо снимать колпак и вынимать фильтрующие элементы. Прополаскав элементы в керосине, продуть их сжатым воздухом.

У пускового двигателя ПД-8 (тракторы Т-40, Т-40А, Т-40М, Т-40АМ) снимать воздухоочиститель и промывать фильтрующий элемент в керосине.

Собрав воздухоочиститель, проверить герметичность соединений.

Очистка и промывка карбюратора (ТО-3). Штуцер подвода топлива очистить от грязи встречным потоком бензина или керосина, предварительно вывернув его из корпуса карбюратора. При сильном загрязнении сетку штуцера продуть сжатым воздухом.

На поплавковом карбюраторе (двигатели П-23, П-23М) вывернуть пробку, вынуть сетчатый фильтр и продуть сжатым воздухом. Разобрать карбюратор и промыть детали в бензине. Если жиклеры и каналы засорены, то резьбовые пробки вывернуть и каналы продуть сжатым воздухом. Запрещается чистить калиброванные отверстия жиклеров и каналы металлической проволокой.

Беспоплавковый карбюратор очистить от грязи, затем снять крышку диафрагменного устройства, снять прокладку и диафрагму, прополоскать все детали и корпус в бензине и собрать карбюратор.

Регулировка карбюратора. Проверить правильность присоединения тяги к дроссельной заслонке и к регулятору. Шаровые пальцы головок рычагов не должны касаться стенок соединительной муфты. Между ними необходим небольшой осевой зазор. Чрезмерная затяжка пружин и неправильное положение шаровых пальцев снижает чувствительность регулятора. Длину тяги отрегулировать так, чтобы дроссельная заслонка могла полностью открываться и закрываться. Иначе пусковой двигатель будет развивать повышенную частоту вращения на холостом ходу или недостаточную при полной нагрузке.

Прогреть пусковой двигатель на холостом ходу (температура охлаждающей жидкости 69…85° С) и отрегулировать минимальную устойчивую частоту вращения холостого хода. Для этого упорный винт карбюратора вывернуть до положения, при котором можно полностью закрыть дроссельную заслонку. Прикрывая постепенно дроссельную заслонку и завертывая или вывертывая винт регулировки качества смеси, добиться минимально устойчивой частоты вращения, после чего упорный винт ввернуть до соприкосновения его с корпусом карбюратора.

Проверка состояния свечи зажигания и регулировка зазора

между ее электродами (ТО-3). Провод от свечи отсоединить, свечу зажигания вывернуть и вставить заглушку в отверстие головки.

Положить свечу на несколько минут в ванночку с бензином для снятия нагара. Очистить изолятор жесткой волосяной щеткой, а электроды и корпус свечи – тонкой стальной пластинкой или тупым ножом.

С помощью щупа 1 (рис. 2.30) проверить зазор между электродами свечи. Зазор должен быть 0,5…0,7 мм. Отрегулировать зазор подгибанием бокового электрода при помощи приспособления 2.

Обслуживание редуктора пускового двигателя. Техническое обслуживание редуктора пускового двигателя заключается в периодической замене смазки, а также в контроле и своевременном проведении регулировок механизма дистанционного управления редуктором, т.е. регулировке положения рычагов включения муфты и шестерни (бендикса) для обеспечения чистого включения и выключения. Следует помнить, что у трактора Т-150К из-за наличия смазки в редукторе при выключенной муфте вал редуктора может вести. Поэтому не рекомендуется включать бендикс при работающем пусковом двигателе, а только до запуска пускового двигателя.

Для смазки редуктора в летнее время применяется дизельное масло, а зимой смесь, состоящую из 50% дизельного масла и 50% дизельного топлива.

Проверку уровня смазки проводят при техническом обслуживании №2, а замену – при ТО-3. При замене нужно слить отработанное масло и залить в корпус дизельное топливо. Запустить двигатель и дать поработать 2…3 мин при средней частоте вращения коленчатого вала пускового двигателя. Остановив двигатель, слить это топливо и заправить редуктор с