Скачать

Экономическая оценка производственно-хозяйственной деятельности дистанции пути

Рыночная экономика в Российской Федерации набирает все большую силу. Вместе с ней набирает силу и конкуренция как основной механизм регулирования хозяйственного процесса. В рыночных условиях залогом выживаемости и основной стабильности положения хозяйствующего субъекта является его финансовая устойчивость. Достижение финансовой устойчивости возможно на основе повышения эффективности производства, которое достигается на основе эффективного использования всех видов затрат.

Важная роль в реализации этой задачи на уровне хозяйствующего субъекта отводится экономическому анализу. Экономический анализ деятельности хозяйствующего субъекта является одним из наиболее действенных методов управления, основным элементом обоснования руководящих решений. Экономический анализ позволяет разработать тип стратегии хозяйствующего субъекта в отношении долгосрочных активов, стратегию и тактику развития хозяйствующего субъекта, выявить резервы повышения эффективности производства, оценить результаты деятельности.

Анализ и диагностика финансово-экономической деятельности предприятия предполагают всестороннее изучение технического уровня, качества и конкурентоспособности выпускаемой продукции, обеспеченности производства материальными, трудовыми и финансовыми ресурсами и эффективности их использования. Анализ и диагностика основаны на системном подходе, комплексном учете разнообразных факторов, качественном подборе достоверной информации и являются важной функцией управления.

Для обеспеченности выживаемости предприятия в современных условиях управленческому персоналу необходимо, прежде всего, уметь реально оценивать финансово-экономическое состояние своего предприятия, так и существующих предприятий потенциальных конкурентов.

Конкурентоспособность предприятия может обеспечить только правильное управление движением имеющихся финансовых и других ресурсов.

Конкурентоспособность предприятия может обеспечить только правильное управление движением имеющихся финансовых и других ресурсов.

Успешное финансово-экономическое управление работой предприятия в современных условиях направлено на сочетание таких факторов, как:

лидерство в борьбе с конкурентами;

рост объемов производства и реализации продукции;

избежание банкротства и крупных финансовых неудач;

максимизация прибыли и минимизация расходов;

обеспечение рентабельности работы производства.

Цель данной дипломной работы заключается в выявлении резервов и разработке рекомендаций по повышению эффективности деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД» в условиях ограниченного обновления основных производственных фондов и материальных ресурсов на основе проведения экономического анализа работы данного предприятия.

Сложность проведения экономического анализа в структурных подразделениях отделения железной дороги заключается в том, что каждое из них имеет свои особенности. Особенностью работы дистанции пути является обслуживание и ремонт всех устройств и оборудования путевого хозяйства, предназначенных для безукоризненного обеспечения безопасного бесперебойного движения поездов.

Объемы перевозок оказывают решающее влияние на технико-экономические и эксплуатационные показатели работы дистанций пути: производительность труда, производственные затраты, себестоимость, использование производственных фондов и уровень рентабельности.

В условиях прогнозируемого роста объема перевозок, постоянного увеличения программы ремонта, ограниченного выделения финансовых средств при введении лимитного бюджетирования предприятий основной деятельности ОАО «РДЖ», обеспечение выполнения плана перевозок и заданных нормативов эксплуатационной работы требуют от руководителей путевого хозяйства поиска нетрадиционных подходов к стратегическому планированию и повышению эффективности перевозочного процесса для безусловного выполнения решений директивных органов руководства компании ОАО «РЖД».

Ужесточение норм в содержании пути при значительном снижении контингента, ужесточение норм и подходов в содержании рельсовых цепей, внедрение новых и прогрессивных конструкций и материалов, машинизация и механизация путевых работ, интенсивное использование ресурсосберегающих технологий, повторное использование и реновация материалов и инструментов, повышение квалификации и уровня технических знаний, широкое применение рационализаторских новаторских предложений в работе путевого комплекса – это результаты поиска и всевозможных анализов работы предприятий путевого комплекса в современных условиях.

1 Характеристика организации предприятия

1.1 Общие положения

Михайло-Чесноковская дистанция пути создана в составе Тындинского отделения Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «Российские железные дороги» приказом Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» №12п от 28.09.2003г.

Михайло-Чесноковская дистанция пути в своей деятельности руководствуется действующим законодательством Российской Федерации, приказами, указаниями и другими нормативными актами ОАО «Российские железные дороги», Тындинского отделения и настоящим Положением, может использовать вместо полного наименования в документах внутреннего оборота сокращенное наименование – «ПЧ-24».

Михайло-Чесноковская дистанция пути является структурным подразделением Тындинского отделения Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «российские железные дороги» и осуществляет свою деятельность согласно настоящего Положения.

Местонахождение Михайло-Чесноковской дистанции пути: Амурская область, Тындинский район, пос. Михайло-Чесноковский

1.2 Предмет деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути

Михайло-Чесноковская дистанция пути осуществляет свою деятельность для обеспечения, обслуживания и ремонта всех устройств и оборудования путевого хозяйства, предназначенных для обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов.

1.3 Основные задачи и функции Михайло-Чесноковской дистанции пути

Основными задачами и функциями Михайло-Чесноковской дистанции пути являются:

содержание всех элементов железнодорожного пути (земляного полотна, верхнего строения, искусственных и других сооружений пути) в состоянии, обеспечивающим безопасность и бесперебойность движения поездов с установленными для данного участка скоростями в границах «ПЧ-24»;

обеспечение безопасного движения поездов и автотранспорта на переездах;

проведение работ по снегоборьбе, пескоборьбе и водоборьбе;

установка путевых и сигнальных знаков и уход за ними;

содержание в технически исправном состоянии закрепленного за ней имущества и техники;

проведение эффективной экономической политики;

осуществление мероприятий по охране окружающей среды.

Михайло-Чесноковская дистанция пути обязана:

обеспечивать выполнение предусмотренных настоящим положением задач, а также обязанностей, предусмотренных действующим законодательством Российской Федерации;

обеспечить защиту рабочих и служащих, ведение спасательных и других неотложных работ и ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций, обусловленных авариями, катастрофами, стихийными бедствиями и применением возможными противниками современных средств поражения, руководствуясь при этом нормативными документами и распоряжениями вышестоящих органов по делам гражданской обороны, чрезвычайными ситуациями и ликвидации последствий стихийных бедствий в пределах границ ответственности.

1.4 Управление Михайло-Чесноковской дистанцией пути

Управление Михайло-Чесноковской дистанцией пути осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации, внутренними документами ОАО «Российские железные дороги», Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Контроль и ревизия производственной и хозяйственной деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути осуществляется Тындинским отделением Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Общее руководство Михайло-Чесноковской дистанцией пути, осуществляется начальником станции в пределах его прав по должности.

Назначение начальника Михайло-Чесноковской дистанции пути на должность и освобождение его от должности производится в порядке установленном ОАО «РЖД».

Начальник дистанции действует на основе принципа единоначалия. Права, обязанности и ответственность начальника дистанции определяется настоящим Положением.

Начальник дистанции издает приказы, распоряжения и указания, обязательные для всех работников дистанции.

Начальник дистанции принимает решения по всем вопросам деятельности дистанции, отнесенным к его компетенции законодательством Российской Федерации, внутренними документами ОАО «РЖД», внутренними документами филиала. Руководствуясь при этом, заключенным с ним трудовым договором, доверенностью, выданной начальником Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Начальник Михайло-Чесноковской дистанции пути несет ответственность за выполнение дистанцией предусмотренных настоящим Положением задач и обязанностей.

1.5 Разработка технологии работ Михайло-Чесноковской дистанции пути

Технология производства работ Михайло-Чесноковской дистанции пути осуществляется в соответствии с нормативными документами, утвержденными ОАО «РЖД». Изменения и дополнения к установленным технологиям разрабатывает Михайло-Чесноковская дистанция пути, согласовывает с руководством Тындинского отделения и утверждает в установленном порядке.

Михайло-Чесноковская дистанция пути однопутная железная дорога, расположена на направлении Тында – Новый Ургал с 2379 километра по 2611 километр включительно.

Железнодорожный путь проходит по Тындинскому району Амурской области на протяжении 215 километров, по Зейскому району Амурской области 18 километров.

Линия проходит по марям и болотам, по участкам вечной мерзлоты, с максимальным уклоном 9%

По административному делению дистанция разбита на три участка, 10 околотков и 21 рабочее отделение.

Эксплуатационная длина составляет – 233 километра.

Развернутая длина главных путей – 233 километра.

Станционных путей – 51,8 километра.

На дистанции уложено 116 стрелочных переводов, построено 239 искусственных сооружений.

В пределах дистанции имеется 11 разделительных пунктов:

разъезд Джалингра;

разъезд Амут;

станция Маревая;

разъезд Змейка;

разъезд Кудули;

станция Унаха;

станция Михайло-Чесноковская;

разъезд Десс;

разъезд Учугей;

станция Тутаул;

разъезд Клепиково.

Текущее содержание инженерных сооружений осуществляется двумя мостовыми бригадами: 1 бригада обслуживает с 2379 километра по 2439 километр; 2 бригада обслуживает с 2440 километра по 2611 километр.

Проверка пути средствами дефектоскопии осуществляется цехом дефектоскопии.

Обслуживание и ремонт машин и механизмов осуществляется тремя мастерскими, расположенными по станциям Маревая, Михайло-Чесноковская, Тутаул.

В профиле горизонтальных участков 19,2 километра, участков с уклоном 213,8 километра, из них 4% и менее – 55,5 километра, 4,1 – 8% - 80,3 километра, 8,1 – 15% - 78 километров.

В плане:

протяжение прямых участков – 119,4 км

кривых участков – 113,5 км

радиусом от 300 до 350 м – 10,5 км

от 351 до 500 м – 15,2 км

от 501 до 650 м – 24,8 км

от 651 до 800 м – 18,1 км

от 801 до 1000 м – 9,8 км

от 1001 до 1200 м – 16,3 км

более 1200 м – 16,8 км

Всего на дистанции пути насчитывается 188 кривых.

2. Роль железнодорожного транспорта в экономике страны

Железные дороги являются важнейшей составной частью транспортно-дорожного комплекса страны. Их протяженность равна 7 процентов всех железных дорог мира, но они обеспечивают 35 процентов мирового грузооборота и 15 процентов пассажирооборота, произведенного железнодорожниками в мире. Уровень интенсивности перевозок грузов по железным дорогам России в 4 раза выше, чем в США, в 10 раз, чем ФРГ и во Франции. Железнодорожный транспорт является наиболее часто используемым, так как имеет множество преимуществ. Он относительно свободно размещается по всей территории страны, отличается надежностью, не зависит от природно-климатических условий, обеспечивает большие перевозки грузов и пассажиров при относительно низких показателях себестоимости. Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Основными грузами железнодорожного транспорта являются уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, продукцию машиностроения и др. В структуре перевозок первое место занимает уголь и кокс, второе – минеральные удобрения и строительные материалы, на третьем – нефть и нефтепродукты(1).

Железнодорожный транспорт имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных пассажирских перевозок, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяется конфигурацией и пропускной способностью железнодорожных дорог.

На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении, в пассажирообороте же ведущую роль играют дальние перевозки (более 2/3 из всего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок зависит главным образом от их скопления в крупнейших городах и городских агломерациях.

Дальние пассажирские перевозки распределяются по железным дорогам неравномерно. Преимущественное положение занимают два направления: меридиальное от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь.

Как уже было сказано ранее железнодорожный транспорт, является одним из наиболее часто используемых видов транспорта, поэтому он должен быть размещен по стране повсеместно. На самом же деле железнодорожный транспорт размещен неравномерно. Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает европейская часть России. Это связано не только с огромными территориями страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйствования. Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром в городе Москве. Плотность железных дорог России достаточно низкая 5 км на 1000 км2, поэтому довольно высока их грузонапряженность.

Первые железный дороги были построены в России в середине 19 века. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон – Дарлингтон в Англии, была открыта «экспериментальная» железнодорожная ветка Петербург – Царское село, а в 1851 году – первая крупная железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург. Уже к концу 19 века железнодорожный транспорт России превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 году превысил этот показатель в сравнении с речным в 6 раз.

Основной каркас железнодорожной сети был сформирован во 2-ой половине 19 – начале 20 века. Железные строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также с морскими портами, что и определило их радиальную конфигурацию(2).

Транспортные связи центра обеспечили дороги на следующих направлениях:

1) Центр-Запад: Москва – Смоленск – Минск – Брест (1871);

Москва – Ржев – Великие Луки – Виндава.

2) Центр-Север: Москва – Ярославль – Вологда (1872), продолженная в 1898 году до Архангельска;

Дорога через Санкт-Петербург: Волхов – Петрозаводск – Мурманск;

Центр-Юг: Москва – Рязань – Козлов (Мичуринск) – Воронеж – Ростов-на-Дону – Владикавказ (1875), с ответвлением от Козлова на

железнодорожную ветку Тамбов – Саратов, продолженная 1894 году от Владикавказа на Махачкалу и Баку, что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье: Москва – Тула – Орел – Курск – Харьков – Севастополь с ответвлением от Курска на Киев.

4) Центр-Восток: Москва – Нижний Новгород;

Москва – Сызрань – Самара – Оренбург (1877 г.) с ответвлением от станции Кшень на Уфу – Челябинск (1892) – Екатеринбург. Были также построены отдельные железные дороги для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов, и они имели соответственно хордовую направленность. Например, Риго-Орловская дорога: Волгоград – Орел – Смоленск – Витебск – Рига (1871 г.).

В 1878 году было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горьковская дорога Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885 году она была продолжена до Тюмени. Для надежной транспортной связи Урала с северо-западом России была построена широтная железная дорога Пермь – Киров – Вологда – Санкт-Петербург(3).

Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока, имело строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада Челябинска через Новосибирск – Красноярск – Иркутск (1899) и с востока Владивостока на Хабаровск (1897). Сквозное сообщение по ней было открыто в 1916 году после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. Построенная в 1913 году линия Тюмень – Омск обеспечила второй выход из Сибири в европейскую часть России через Екатеринбург.

Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург – Ташкент, построенная в 1906.

В советский период основное железнодорожное строительство переместилось в восточную часть страны. Для укрепления транспортных связей были проложены дополнительные железнодорожные линии, которые позволили создать два новых выхода из центра на Урал:

Москва – Казань – Екатеринбург и Москва – Котельничи – Киров – Пермь.

Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершено строительство второго выхода из центральной Азии на железнодорожную сеть

России Туркестано-Сибирской магистрали:

Луговая (станция около Алма-Аты) – Семипалатинск и далее Семипалатинск – Барнаул – Новосибирск. Пуск этой железной дороги кардинально изменил направление специализации хозяйства большинства среднеазиатских республик, открыв прямую дорогу на юг сибирскому хлебу, что позволило высвободить местные сельскохозяйственные земли для расширения посевов хлопчатника.

Активно шло железнодорожное строительство и в годы Великой отечественной войны, когда были построены Печорская магистраль:

Коноша (станция на линии Вологда – Архангельск) – Котлас – Воркута, давшая возможность освоения Тимано-Печорского бассейна;

«Волжская рокада»: Свияжск – Сызрань – Саратов – Волгоград, прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразным дублером Волжской речной магистрали;

Линия Кизляр – Астрахань, обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом;

Железная дорога из Казахстана на Урал: Акмолинск – Карталы дала выход карагандинскому углю на уральские металлургические заводы.

Железная дорога Гурьев – Николь обеспечила железнодорожные поставки нефти с Эмбинского месторождения на Урале.

В после военное время основные железные дороги строились к Востоку от Урала. Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали и прежде всего Южно-Сибирской магистрали: Карталы (станция в Челябинской области) – Акмолинск – Павлодар – Барнаул – Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х начале 60-х была продолжена на восток через Новокузнецк – Абакан – Тайшет – Братск на Усть-Кут. В 1974 –1984 года эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ). Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до советской Гавани был построен еще в 1945 году(4).

Таким образом, к началу 90-х годов к востоку от Урала практически закончено (не сдан в эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северо-Муйский тоннель) формирование на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, которая оказывает огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.

Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70-е 80-е года была построена крупная Северная железная дорога:

Тюмень – Сургут – Нижневартовск – Уренгой – Ямбург.

В настоящее время железную дорогу России принято разделять на 17 отдельных железных дорог: Октябрьская, Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская(5). Каждая из этих железных дорог населенные пункты, промышленные центры и предприятия. Рассмотрим эту взаимосвязь на примере Московской железной дороги.

Московская дорога обслуживает предприятия г. Москвы, Московской, Рязанской, Тульской, Орловской, Курской, Брянской, Смоленской и Калужской, а также Александровского и Киржачского районов Владимирской области. Общая территория составляет 281,4 тыс. км2 с населением 24,9 млн. человек. Эксплуатационная длина железнодорожных путей 9103 км (10,6% всей сети), густота путей на Московской дороге равна 32,8 км на тыс. км2 площади (в среднем по стране этот показатель равен 5,1 км/ тыс. км2).

Конъюнктуру перевозок грузов в районе определяют природные и экономические факторы. В районе тяготения Московской дороги расположены Подмосковный бассейн по добыче бурого угля и торфяные разработки. В Курской области размещены сырьевые месторождения железной руды. В Московской, Смоленской, Тульской, Калужской областях добываются камни строительные, известняковая мука для удобрений и цемента. Кроме того, в карьерах рек здесь добываются строительные материалы, такие как песок, щебень и др. В пределах Московской дороги расположен крупный топливно-энергетический комплекс, включая Московский и Рязанский НПЗ, Подмосковный угольный бассейн, а также 16 станций Мосэнерго, Тулаэнерго, две Орелэнерго, три станции Смоленскэнерго и тд.

В Москве, Московской и Тульской областях сосредоточены крупные предприятия машино- и станкостроения, металлообработки, предприятия по переработке сельскохозяйственной продукции и производству товаров народного потребления. Крупные предприятия машиностроения расположены в Калужской области. В брянской области находится крупное предприятие по производству цемента. Крупные погрузочные ресурсы расположены в Тульском, Новомосковском, Воскресенском, Вяземском, Калужском и Брянском узлах. Все эти различные предприятия нужно связать транспортными путями, что и делает в данном случае Московская железная дорога(6).

Железнодорожный транспорт России имеет особую социально-экономическую и политическую функциональную специфику. Охватывая каждодневной деятельностью огромные территории, характеризуемые сложным сочетанием природно-климатических условий, проживанием на них неоднородного в экономическом, культурно-этническом и политико-социальном плане населения, железные дороги играют исключительно важную территориально-интеграционную роль. Протяженность и неоднородность пространства действия в сочетании с выраженной государствообразующей функцией наделяют железнодорожный транспорт как институциональную структуру значительной степенью власти и влияния по отношению к геополитическому и социокультурному вектору развития страны. В то же время общее состояние железнодорожного транспорта и его перспективы зависят от уровня материального и духовного благополучия общества и его жизненных перспектив. Эти факторы в сочетании с повышенной степенью опасности и требованиями стабильности работы железных дорог формируют характерные особенности железнодорожного транспорта как функционального элемента целостного общественного организма:

традиционно высокий уровень автономности организационных структур железных дорог, что в немалой степени связано с требованиями повышенной устойчивости производственной жизнедеятельности в условиях значительной уязвимости со стороны многочисленных факторов внешней среды, как природных, так и социальных (уязвимость особенно возрастает в условиях общественной нестабильности и катаклизмов). Дорога – это, по сути, государство в государстве;

повышенная степень реактивности в отношении внешней и внутренней среды, связанная с необходимостью адаптации к возрастающей динамике социальных и экономических процессов в стране и в мире;

значительная степень централизации, иерархичность структурно-функциональной схемы, что обеспечивает оперативность (стратегическую и тактическую). В этом качестве железнодорожный транспорт родственен военно-армейским организационным системам, где должностные отношения строятся по уставному принципу. Это принудительно жесткая функциональная взаимосвязь (информационная и материальная на уровне потоков) всех подструктур, обеспечивающих непрерывность перевозочного процесса.

Исторически ведущим звеном в транспортной системе России является: железнодорожный транспорт. Его доля по стране составляет: в ВВП – 4,7%; в стоимости основных производственных фондов – 13%, в среднегодовой численности работников – 2,7%. Всего в отрасли на 1.01.2004 года работало 1,556 млн. человек (в том числе непосредственно занятых на перевозках – 1,190 млн. человек), что составляет более 2% трудоспособного населения России.

Эксплуатационная длина магистральных железных дорог России составляет – 86.2 тысяч километров, что соответствует примерно 7% мировой железнодорожной сети. Однако железнодорожный транспорт России выполняет свыше 25 % грузооборота и 15% пассажирооборота железных дорог всех стран мира.

Российские железные дороги являются ключевыми, а в некоторых случаях единственным способом перевозки грузов и пассажиров. Системообразующая роль железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых перевозок: доля этого вида транспорта в 2003 году составила свыше 83% от грузооборота всех видов транспорта в России (без трубопроводного) и 40% пассажирооборота транспорта общего пользования(7).

Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта РФ и тенденции его развития показывают, что, несмотря на его стабильную работу, для отрасли характерен ряд серьезных проблем:

Уровень эффективности железнодорожного транспорта, существующий ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации. Наметилось опасная тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли.

Эффективность системы государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточно, в частности:

система регулирования тарифов не достаточна гибка и стабильна, изменения в уровне тарифов отличаются низкой прогнозируемостью;

существуют несколько тарифных центров и тарифных систем, предоставляются индивидуальные скидки;

отсутствует дифференцированный подход к регулированию естественно монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности;

отсутствует согласованность государственного регулирования естественных монополий;

регулирование цен и тарифов монопольных поставщиков ресурсов для естественных монополий практически отсутствует;

несовершенна нормативная база функционирования железнодорожного транспорта.

3. Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях. В период с 1992 года ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в 3 раза, а износ основных производственных фондов возрос с 36 % до 55 %. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 780 млрд. рублей.

Основными препятствиями в решении этих проблем являются(8):

недостаточная финансовая прозрачность хозяйственной деятельности;

ограниченные возможности привлечения частных инвестиций в необходимом масштабе;

перекрестное субсидирование убыточных видов деятельности, в частности, пассажирских перевозок, за счет прибыльных – по международным стандартам бухгалтерской отчетности, убыток от пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте России в 1999 году превысил 26 млрд. рублей, покрытие расходов в пассажирском комплексе обеспечивается за счет собственных доходов лишь на 26…29%, отсутствие раздельной отчетности по расходам в дальнем и пригородном сообщении затрудняет получение дотаций местных властей на погашение убытков в пригородном сообщении;

низкая прибыльность железнодорожного транспорта в целом (в том числе, в связи с перегруженностью объектами социальной сферы и не основными видами деятельности) при ограниченности административных рычагов повышения эффективности деятельности.

Финансовое состояние железнодорожного транспорта характеризуется недостаточностью собственного капитала в оборотных активах, значительными объемами кредиторской и дебиторской задолженности, неудовлетворительным показателем текущей платежности.

4. Сокращение доли российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках и отсутствие условий для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки.

В условиях экономического роста ключевыми требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг, гибко реагировать на изменения спроса. Решение этих вопросов связано в первую очередь с формированием и развитием конкуренции в сфере перевозок.

Неотложность решения данных проблем, а также наличие в настоящее время относительно благоприятных условий (экономических, социальных и политических), определяют необходимость и возможность развития реформ на железнодорожном транспорте.

С 1 октября 2003 года образована компания ОАО «РЖД» на основе разделения хозяйствующих и регулирующих функций в отрасли. Развитие рыночных отношений и реструктуризация производственной деятельности компании ОАО «РЖД» основана на выделении монопольного и конкурентного секторов путем:

формирование рынка товаров и услуг, необходимых для обеспечения перевозочного процесса;

выводы на рынок предприятий, оказывающих услуги и производящих товары, несвязанные с перевозочным процессом;

создание эффективно работающих дочерних обществ;

обеспечение условий для равноправного не дискримированного доступа к железнодорожной инфраструктуре независимых компаний-операторов;

использование новых правовых возможностей для ускорения модернизации производственной базы и развития компании.

Основой повышения эффективности производства является рост производительности труда опережающими темпами по сравнению с темпами роста заработной платы. Производительность труда отражает эффективность как живого конкретного труда, который создает материальные блага, так овеществленного, затраченного в прошлом на создание средств производства. Задача повышения эффективности производства сводится прежде всего к повышению производительности живого труда. Стремление к необоснованному росту производительности труда только за счет сокращения численности работающих может привести к уменьшению объема и качества выпускаемой продукции, а следовательно к утрате конкурентных позиций предприятия на рынке. Поэтому необходимо сочетать в освобождении части работников при сокращении численности работников с повышением мотивации труда остающейся части работников.

В условиях второго этапа реформирования магистрального железнодорожного транспорта концепция стратегической программы развития динамично развивающейся общенациональной транспортной компании ОАО «РЖД» состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качество услуг и глубокой интеграции в европейскую транспортную систему на основе:

увеличение масштаба транспортного производства;

повышение производственно-финансовой эффективности;

повышение качества услуг и безопасности перевозок;

глубокой интеграции в евроазиатскую транспортную систему;

повышение финансовой устойчивости и эффективности.

Стратегическое планирование отрасли основано на трехлетних и текущих годовых планов компании.

3. Основные аспекты экономического анализа

3.1 Виды, принципы и методы экономического анализа

Экономический анализ – это комплексное изучение состояния хозяйства, оценка результатов выполнения плана производства и реализации продукции, резервов и возможностей дальнейшего повышения эффективности и качества работы(9).

Главная цель экономического анализа – вскрытие внутрипроизводственных резервов и возможностей повышения эффективности производства, исходя из реальных обстоятельств, условий и возможностей хозяйственной деятельности изучаемого предприятия. Конечным итогом анализа должна быть система мероприятий, направленных на более полное использование всех видов ресурсов труда, энергии, сырья, материалов, оборудования и производственных мощностей, сокращение различных потерь и отходов, ликвидацию непроизводительных расходов, повышение темпов роста производительности труда и снижение себестоимости продукции. Объем аналитической работы, сроки ее проведения и состав исполнителей определяют, исходя из целей и задачей анализа. В зависимости от этих показателей, а также содержание плановой, отчетной и оперативной информации различают экономический анализ двух видов – системный и целевой.

Системный анализ отчета и баланса выполняется регулярно по единой методике для всех звеньев хозяйства. Его обязаны проводить строго определенные лица, несущие ответственность за своевременность и каче6ство анализа за сутки, неделю (декаду), месяц, по кварталам года, в целом за год, нарастающим итогом по годам и в целом за пять лет. Задачи системного анализа:

оценка итогов выполнения плана результаты хозяйственной деятельности, финансовое состояние предприятия;

выявление имеющихся внутренних резервов, повышение фондоотдачи, снижения трудоемкости и материалоемкости продукции;

разработка мероприятий по использованию внутренних резервов роста эффективности производства.

В связи с организацией ОАО «РЖД» с января 2004 года на предприятиях введена новая форма планирования – бюджетирование. Система бюджетирования внедрена для создания комплексного механизма планирования, анализа и контроля за всеми видами деятельности. Создание системы предусматривает:

формирование финансовых структур для выполнения функции бюджетирования;

разработку форм бюджетного планирования для всех подразделений ОАО «РЖД»;

разработку документов, регламентирующих процесс бюджетного управления;

формирование информацион