Скачать

Характеристика видів транспорту

ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА

ВИДІВ ТРАНСПОРТУ

Залізничний транспорт

Залізничний транспорт — вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів по рейковій колії у вагонах (поїздах) за допомогою локомотивної тяги.

Залізнична колія — комплекс споруд і пристроїв, які утворюють дорогу з направляючою рейковою колією для пересування рухомого складу залізничного транспорту.

Залізнична колія має складну будову. Основні елементи залізничної колії: верхня будова, земляне полотно, інженерні споруди (мости, тунелі, віадуки, дренажні спорудження, підпірні стінки). У різних країнах прийнята різна ширина колії, що пояснюється в основному історичними причинами: на Україні та Росії — 1520 мм; у Західній Європі, Канаді, США і Японії на нових лініях — 1435 мм; в окремих штатах Південної Америки, країнах Африки, Індії — 1067 мм. Вузька колія може бути шириною 1000; 914; 891; 750 і 600 мм. Колія шириною 600 і 750 мм характерна для промислового залізничного транспорту України та країн СНД.

Основні техніко-експлуатаційні особливості та переваги залізничного транспорту:

висока пропускна і провізна спроможність (двоколійна залізниця з автоматичним блокуванням пропускає 120 - 150 пар поїздів на добу; одноколійна — 60 пар поїздів на добу);

надійність роботи завдяки незалежності від кліматичних умов, що забезпечує безперебійне перевезення вантажів у будь-який час року (95 % шляхів сполучення працює без збою при перепадах температури; виключенням може бути обрив електричних дротів або їх намерзання кригою при стихійних лихах (але і ця проблема вже майже вирішена));

можливість спорудження шляхів сполучення на будь-якій сухопутній території і на водяній території при наявності поромів;

безпосередній зв'язок із промисловими і сільськогосподарськими підприємствами будь-яких галузей економіки. Окремі галузі (металургійна, вуглевидобувна, нафтопереробна й ін.) мають, як правило, свої під'їзні колії для виходу на магістральну мережу;

масовість перевезень з досить низькою собівартістю (малі експлуатаційні витрати) і досить високою швидкістю доставки;

більш короткий шлях проходження в порівнянні з природними шляхами водяного транспорту.

Відносні недоліки залізничного транспорту:

обмежена маневреність через «прив'язку» до колії;

висока початкова вартість основних фондів: вартість будівництва 1 км одноколійної лінії — приблизно 10 млн грн. (у цінах 1998 р.), двоколійної — на 40 % більше (у важких умовах може бути в 2—3 рази вище); рухомий склад дорожче автомобілів (але дешевше в 3—4 рази, чим літаки та морські кораблі);

висока металоємність, трудомісткість, низька продуктивність праці. Так, у середньому на 1 км експлуатаційної довжини залізниць України приходиться майже 14 чоловік (у США — 1,5 чоловік при тих же обсягах транспортної роботи).

Технологія роботи (технологія (від грецького techne — мистецтво, майстерність, уміння і  logos — навчання, слово) — сукупність виробничих процесів у визначеній галузі виробництва, а також науковий опис способів виробництва) залізничного транспорту найбільш складна, що пов'язано з прив'язкою його до залізничної колії. Основою технології роботи залізничного транспорту є теорія розкладів (графік руху); план формування поїздів за напрямками руху; погоджений план формування поїздів на магістральному напрямку з графіком роботи під'їзних колій підприємств, що мають зв'язок з магістральною мережею залізниць.

Принципи роботи залізниць:

на зайнятий перегон не може зайти інший поїзд (для підвищення пропускної здатності перегони дробляться на ділянки);

рух здійснюється тільки поїздами (пасажирськими, вантажними, поштовими, змішаними), і тими, що переформовуються за маршрутами руху;

вантажі поїзда прямують між сортувальними станціями, на яких переформовуються поїзда;

управління транспортним процесом здійснюється через диспетчерський центр;

відправлення вантажів — дрібними партіями вагонів, поїздами або маршрутними поїздами.

Відправлення маршрутними поїздами характерні для перевезення вугілля та інших масових насипних (накидних вантажів від місць видобутку до споживачів, наприклад на електростанції, або під час перевезення контейнерів частіше за спеціально розробленим розкладом (із прискореною доставкою).

Проблеми і тенденції розвитку залізничного транспорту: підвищення продуктивності, насамперед шляхом створення резерву пропускної та провізної спроможності, а  також  підвищення швидкості руху (рекорд швидкості на вітчизняних залізницях — близько 150 км/год). Високошвидкісний поїзд ТGV (Франція) встановив світовий рекорд швидкості — 515 км/год, швидкість його в експлуатації на залізницях Франції і Європи — 300 км/год.

Швидкість може бути підвищена завдяки заміни типу тяги, наприклад на газотурбінну, паротурбінну, атомну. Високі швидкості досягаються також завдяки зміни дизайну на більш обтічний ;

збільшення темпів електрифікації залізниць (сьогодні електрифікованих залізниць більше 70%; собівартість електровозів на 15 % нижче собівартості тепловозів, а продуктивність вище; вони екологічно менш шкідливі; умови управління ними кращі);

зниження витрати палива при підвищенні швидкості, що досягається зменшенням загальної ваги поїзда (наприклад, у Німеччині при виготовленні вагонів застосовують склопластик, що полегшує вагу поїзда на 20%);

вирівнювання колій, особливо при збільшенні швидкості, тому що при радіусах заокруглення 300 м швидкість для безпечного руху не повинна перевищувати 70 км/год, а при радіусі 1000 км — 132 км/год;

створення спеціалізованих вагонів для різноманітної номенклатури вантажів (зараз рівень спеціалізації близько 30%);

механізація місць для формування поїздів (гірки);

укладання рейок важкого типу і безстикових колій, необхідна для підвищення швидкостей (колія складає до 55 % капітальних вкладень у залізничний транспорт);

підвищення рівня автоматизації вантажно-розвантажувальних робіт ;

подовження платформ;

впровадження контейнерної та пакетної технологій, особливо для мультимодального сполучення, а також двоповерхових вагонів, що дають збільшення посадочних місць на 45 % при економії з використанням автоматики та інформатики (Франція)

Вирішуються питання інформаційного забезпечення. На допомогу диспетчерам розвиваються інформаційно-обчислювальні центри залізничного транспорту, системи оперативного спостереження за поїздами та їхнім формуванням на шляху прямування, дорожня інформаційна система контролю та керування оперативною роботою мережі залізниць.

Автомобільний транспорт

Автомобільний транспорт — це вид транспорту, який здійснює перевезення вантажів і пасажирів по безрейкових шляхах з використанням колісного рушія. (Рушій — пристрій для перетворення роботи двигуна чи якогось іншого джерела енергії в роботу, що забезпечує рух транспортних машин (наприклад, колеса, гусениці, вітрила, весла, реактивні сопла та ін.).)

Це найбільш масовий вид транспорту для перевезення пасажирів на короткі та середні відстані. Основна сфера його діяльності — перевезення вантажів будь-якої вартості на невеликі та  середні відстані. Застосування сучасних технологій типу контейнерної розширює сферу застосування автомобільного транспорту по перевезенню вантажів. Ефективні і перевезення на значні відстані в міжнародному сполученні, які приносять валютний прибуток і прискорюють доставку експортно-імпортних вантажів.

Основні техніко-експлуатаційні особливості та переваги автомобільного транспорту:

маневреність та велика рухливість, мобільність;

доставка  вантажів (пасажирів) «від дверей до дверей» без додаткових  перевантажень чи пересадок на шляху прямування;

автономність руху транспортного засобу;

висока швидкість доставки;

широка сфера застосування по територіальній ознаці, видам вантажу і системам сполучення;

більш короткий шлях проходження в порівнянні з природними шляхами водяного транспорту.

Відносні недоліки автомобільного транспорту:

велика собівартість;

велика паливо енергоємність;

велика металоємність;

низька продуктивність одиниці рухомого складу (130—150 тис. т-км на рік);

найбільша трудомісткість (на один транспортний засіб потрібно не менше одного водія);

забруднює навколишнє середовище.

Технологія роботи автомобільного транспорту відрізняється тим, що виробничий процес здійснюється рухомим складом підприємств загального користування, відомчим (обслуговуючим переважно перевезення даного відомства) і приватним. Цьому виду транспорту притаманна автономність руху одиночними автомобілями, а також автопоїздами та автозагонами за графіком або без нього. Відправлення вантажів можуть бути змішані або дрібними партіями.

Проблеми і тенденції розвитку автомобільного транспорту:

підвищення продуктивності автомобільного транспорту шляхом збільшення швидкості руху; створення нових автомобілів більшої вантажопідйомності і вантажомісткості, необхідних для обслуговування металургійної, вуглевидобувної, гірської та іншої галузей промисловості. Максимальна вантажопідйомність на сьогодні — 600 т. Необхідне збільшення моторесурса автомобілів, тобто пробігу їх до капітального ремонту. Зараз автомобілі ВАЗ проходять до 130 тис. км, ГАЗ і КАМАЗ — до 400 тис. км, ЗІЛ, КРАЗ — до 300 тис. км, але іноземні автомобілі мають значно більший ресурс.

Залишається проблема (капітального) ремонту (трудомісткість зборки нового ЗІЛ-130 складає 140 нормогодин, а його капітальний ремонт — 360 нормогодин, але після ремонту досягається тільки 60 % продуктивності). За кордоном легкові автомобілі не доводять до капітального ремонту, також як більшість марок вантажних (розпродають окремі елементи на  запчастини або відправляють цілком під прес для одержання вторинної сировини, особливо після серйозних аварій). Доцільним вважається капітальний ремонт лише для особливо важких дорогих вантажних автомобілів.

Необхідне зниження трудомісткості транспортного процесу, у тому числі шляхом створення спеціалізованих автомобілів (за кордоном — до 90 % парку), особливо самоскидів і самонавантажувачів, що значно скорочує час перевантажувальних робіт, і побудови раціональної структури парку (у європейських країнах частка автомобілів особливо малої та малої вантажопідйомності може складати 50 %, у нашій країні — не більш 15 %, хоча основна сфера автомобільного транспорту — постачання торгівлі та побутової мережі міста). Необхідна зміна підходу до систем діагностики та технічного обслуговування, а також удосконалювання конструкції та технічних характеристик автомобілів і їхніх двигунів, тому що по цих напрямках спостерігається велике відставання нашої автомобільної промисловості. Для економії палива необхідно більш широке впровадження електроенергії, газу, водневого та іншого видів палива; застосування економічно та екологічно ефективних двигунів.

Як і раніше актуальна для України проблема доріг: розвиток мережі не встигає за збільшенням кількості транспортних засобів. З початку економічних реформ на Україні парк автомобільного транспорту виріс у 1,6 раза (легкових — на 76 %), а за прогнозами частка вантажних перевезень до 2015 р. збільшиться на 30 —40 %. Через 5—6 років повинно бути 170 автомобілів на 1000 жителів. Мережа доріг будь-якої країни відповідає рівню економічного розвитку цієї країни.  Оптимальною щільністю доріг для нашої країни вважається 45 — 50 км/1000 км^2.  а зараз вона складає на Україні — 39 км/1000 км² (для порівняння: у Молдавії — 41,25 км/1000 км², Вірменії — 35,2 км/1000 км², Грузії — 42,3 км/1000 км²,  у Латвії — 51 км/1000 км², Бельгії —375 км/1000 км², Японії — 190 км/1000 км², Німеччини — 196 км/1000 км², США — 373 км/1000 км² позаміських і 690 км/1000 км² -з врахуванням  вулиць міста).

Таблиця

На удосконалених дорогах собівартість перевезень зменшується в 2 — 3 рази, термін служби автомобіля збільшується на 30%, витрати пального скорочуються на 30—50%; продуктивність на ґрунтових дорогах у 3—4 рази нижче. Дані по витраті палива на автомобільному транспорті з урахуванням стану доріг наведені в табл. 4.1.

Необхідне збільшення частки доріг 1-й і 2-й категорій (капітальне цементно-асфальтобетонне покриття; 2—8 – полосний рух; наявність заправок, стоянок, освітлення, перетинань на різних рівнях і т.і.).

Дизельні двигуни (на Україні приблизно 25 % парку, у Німеччині— 60%, у Франції — 50%) скорочують витрати палива автомобілів на 25-30 %. За кордоном 5 % легкових автомобілів оснащені дизельними двигунами.

Проблема організації та безпеки руху повинна розглядатися в системі автомобіль-водій-дорога-середовище (АВДС). Вважається, що дану проблему можна вирішити шляхом створення транспортної системи при ізоляції пішоходів, наприклад доріг різного рівня пішохідних або транспортних тунелей, а також зняття руху в місцях скупчення людей і т.п.

Удосконалювання автомобіля ведеться в напрямку активної безпеки для запобігання дорожньо-транспортних випадків (регульовані гальма, спеціальні незасліплюючі фари, більш надійні шини і т.п.) та пасивної безпеки для зменшення наслідків аварії (ремені безпеки, зміцнення кузова, травмобезпечне скло і т.п.)

Внутрішній водяний (річковий) транспорт

Річковий транспорт — один з найстарших у країні; він має особливе значення для місцевості, де низка щільність залізних і автомобільних доріг або ж вони взагалі відсутні

Річкові шляхи підрозділяються в залежності від глибини і пропускної здатності на 7 класів і 4 основні групи: надмагістралі (1-й клас), магістралі (2-й клас), шляхи місцевого значення (4-й, 5-й класи), малі річки (6-й, 7-й класи). На річковому транспорті існують різні технічні споруди, що забезпечують ефективність та безпеку роботи. Це, насамперед шлюзи для переходу кораблів із одного рівня води на інший, бакени - знаки для позначення небезпеки на  шляху або огородження фарватеру, створи — знаки у вигляді баштових  споруд або стовпів, які встановлюють на лінії фарватеру для позначення напрямку, місць поворотів і т.д., семафори — мачти на березі, які посилають сигнали, що дозволяють або забороняють прохід кораблів.

Основні техніко-експлуатаційні особливості і переваги річкового транспорту:

висока провізна спроможність глибоководних шляхів (наприклад, на Волзі при глибині фарватеру 120— 140 см. провізна спроможність у 2 рази вище, ніж на двоколійній залізниці);

порівняно низька собівартість (сумарно на 30 % дешевше собівартості залізничного транспорту, наприклад перевезення нафти в 3 рази дешевше, лісу — у 5 разів дешевше);

питома витрата палива в 4 рази менша, ніж на автомобільному транспорті, і в 15—20 разів менша, ніж на повітряному транспорті;

висока продуктивність;

менші капіталовкладення, чим у залізничний транспорт (у 10 разів);

менша металоємність на 1 т вантажопідйомності.

Відносні недоліки річкового транспорту:

сезонність роботи ( приблизно 180 днів). У США, Німеччині питома вага річкового транспорту вище, тому що в цих країнах навігація триває 10— 11 місяців на рік;

невисока швидкість кораблів і доставки вантажів;

роз'єднаність річкових басейнів, які розташовані, в основному, у меридіанному напрямку;

використання річок у природному стані (нерівномірність глибин, звивистість шляху та ін.).

Технологія роботи річкового транспорту:

несамохідними баржами (методом штовхання при розташуванні буксира позаду знижується опір води, що знижує вартість перевезення на 20—25%);

секційними поїздами-ваговозами (6—8 барж) загальною вантажопідйомністю до 23 тис. т;

груповим методом роботи на постійних вантажних лініях із стійким вантажопотоком за графіком руху, з урахуванням потужності причалів і роботи суміжних видів транспорту. Графік особливо необхідний на річках зі шлюзовою організацією руху;

на одному кораблі можна відправити вантажі за однією або декількома адресами.

Проблеми і тенденції розвитку річкового транспорту: необхідне удосконалювання єдиної системи внутрішніх шляхів України, що можливо при будівництві каналів і шлюзів.

Необхідне поглиблення фарватеру для проходу судів більшої вантажопідйомності і продовження термінів навігації; розвиток системи судів-ролкерів («Ро-Ро») горизонтального навантаження, судів типу «річка-море», що з'явилися ще в 1930-і рр. при створенні великих водоймищ з більш складним вітрохвильовим режимом; секційних судів (вони економічніші від великовантажникатієї ж вантажопідйомності при спрощеній системі перевантаження і переформуються в залежності від вантажопотоків); кораблів-катамаранів (мілкої посадки кораблі типу «Зоря» з зануренням 0,45 м при пасажировмісності 86 чоловік і швидкості 40 км/год при посадці-висадці на необладнаний беріг; запатентовані у всіх розвинених країнах світу); кораблів на повітряній подушці і підводних крилах, які розвивають швидкість до 105 км/год; криголамів і кораблів з посиленими корпусами для полярних умов; ліхтерів (у 1969 р. у Фінляндії реалізований проект ліхтерного причалу, що здійснює перевантаження при зайнятості основних причальних ліній порту); збільшення вантажопідйомності кораблів (собівартість знижується на 25—30 %); підвищення комфортабельності пасажирських судів; створення автоматизованих комплексів для перевантажувальних робіт; реконструкція наявних портів.

Удосконалювання системи «річка-море» має особливе значення для подальшого розвитку річкового транспорту, так як дозволяє використовувати кораблі після закриття річкової навігації на морських незамерзаючих ділянках, що дає збільшення обсягів робіт і продуктивності, зберігає команду в поміж сезонами.

Кораблі типу «річка-море» охоче фрахтуються закордонними фірмами.

Морський транспорт

Морський транспорт — вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів морськими кораблями на міжнародних і внутрішніх (каботажних; від «каботаж»: малий — це плавання в акваторії одного моря; великий — плавання в межах акваторії декількох морів.)) лініях.

Морський транспорт використовується, в основному, як міжконтинентальний для міжнародних перевезень масових накидних (насипних) і наливних вантажів і контейнерів. У пасажирських перевезеннях він має обмежене значення і використовується, насамперед, як круїзний.

Поняття «шлях сполучення» на морському транспорті специфічне — це морські лінії (лінійне плавання кораблів), заздалегідь встановлені напрямки, які використовуються для проходу кораблів.

Основні техніко-експлуатаційні особливості та переваги морського транспорту:

можливість забезпечення масових міжконтинентальних перевезень зовнішньо-торгівельного обороту;

незначні початкові вкладення в транспортні шляхи;

низька собівартість перевезень;

незначні витрати енергії (палива) завдяки гладкості шляху;

висока продуктивність;

практично необмежена пропускна здатність;

високий рівень механізації перевантажувальних робіт;

у великому каботажі вигідніше залізничних перевезень у кілька разів.

Відносні недоліки морського транспорту:

досить низькі швидкості (виміряються у вузлах. Вузол — позасистемна одиниця швидкості, яка застосовується в морській навігації, рівна 1,852 км/год.);

деяка залежність від кліматичних умов: сильних туманів, течії, криги в портах;

необхідність створення дорогих портових господарств із високим рівнем механізації;

обмежене застосування в прямому сполученні;

невисока ефективність у малому каботажі;

можливі екологічні проблеми при перевалці вантажів і обробці судів.

Технологія роботи морського транспорту:

лінійна — закріплення судів за визначеними портами і робота за стабільним розкладом, що дозволяє використовувати кораблі більш економічно, забезпечує стабільність завантаження, можливість оптимізації маршрутів руху та перевантажувальних робіт;

рейсова (трампова) — кораблі працюють за часом, погодженим із замовниками;

фрахт — разові здавання внайми для окремих перевезень у зовнішній торгівлі без передачі права власності. Застосовується часто для перевезень вантажів третіх країн.

Технологія вантажно-розвантажувальних робіт відрізняється тим, що найчастіше при недостатній потужності або глибині портів перевантаження приходиться виконувати в акваторії порту: біля берегових причалів, обладнаних стаціонарними швартовими пристроями , плавучими причалами (понтонами), дебаркадерами (набережними, винесеними на палях в акваторію порту,

біля рейдів, тобто причалів на якорях, міцно закріплених в акваторії порту;

біля місць якірної стоянки кораблів.

Проблеми розвитку морського транспорту: підвищення швидкості кораблів; створення нових і модернізація старих типів рухомого складу; розвиток системи «річка-море», «Ро-Ро», поромних переправ,контейнеровозів і інших спеціалізованих кораблів; впровадження нових силових установок; удосконалювання навігаційних систем управління (до 30 % аварій відбувається через їхню недосконалість); будівництво плавучих причалів, глибоководних портів для безпечного приймання та обробки великовантажних кораблів; розширення криголамного парку; будівництво трубопроводів в акваторії портів; збільшення вантажопідйомності кранів (у Росії наприклад максимальна вантажопідйомність у крана «Витязь» — 1600 т, у Японії використовуються крани вантажопідйомністю до 3000 т) і ін.

Контейнери в 5—8 разів прискорюють перевалку вантажів, тому що норма перевантаження 20-тонного контейнера — 1,5 хв при механізованому перевантаженні великовантажними портовими кранами, тобто за одну годину можна переробити 800 т вантажу, на що при використанні іншої тари необхідно 75 год. Продуктивність праці на навантаженні-розвантаженні підвищується в 10— 15 разів. За кордоном 50% тарно-штучних вантажів возять у контейнерах. Контейнеровози можна конструювати на 5000 одиниць, але час перевантаження знижує ефект від контейнеризації. На кораблях типу «Ро-Ро» для прискорення перевантаження використовують самохідну техніку або вантажні ліфти для вертикального переміщення вантажів.

Максимальна вантажомісткість визначається при максимальному зануренні (у морській термінології дедвейт). Для наливних кораблів максимальна вантажомісткість дорівнює 564,7 тис. т у Японії і 150 тис. т у Росії. У Росії вона обмежена через мілководість проток Босфор і Дарданелли (основні «ворота» Росії при закордонному плаванні), а за кордоном — через глибину Панамського каналу. Важливими характеристиками корабля є головні розміри (довжина, ширина, висота борту, занурення) і місткість — обсяг внутрішніх приміщень, який вимірюється реєстровими тоннами (1 реєстрова тонна дорівнює 2,83 м³).

Сухогрузи складають 2/3 флоту і відрізняються великою розмаїтістю конструкцій і матеріалів, які використовуються для їхнього виготовлення, що пов'язано з особливістю перевезених вантажів.

Наприклад, у зерновозах вантаж придавлюється спеціальними кришками для запобігання перетікання зерна на одну сторону; у рудовозах роблять подвійне дно, яке заповнене баластом для усунення поперечних коливань; у танкерах для зменшення корозії корпус виготовляють з нержавіючої сталі, біметалу, використовують різні покриття. Найбільш складні конструкції для перевезення хімічних вантажів (30 % хімікатів несумісні один з одним).

Пасажирські кораблі відрізняються підвищеною комфортністю.

В залежності від того яка силова установка використовується на кораблі вони підрозділяються на турбоходи, теплоходи, газотурбоходи, дизель-електроходи, вітрильники та атомоходи.

Багато морських кораблів побудовані з урахуванням можливості переробки вантажів у процесі перевезення, що особливо важливо, наприклад, для збереження улову риби, який на шляху прямування консервують, заморожують і переробляють на різні продукти. Переробляються також нафту (у бензин і масла) і інші вантажі.

Повітряний транспорт

Повітряний транспорт, будучи універсальним, використовується переважно для перевезення пасажирів на середні та далекі відстані та окремі види вантажів. На долю повітряного транспорту приходиться приблизно 15 % обсягу пасажирських перевезень у міжміському сполученні. Зростання матеріального добробуту, розширення культурних, ділових і наукових зв'язків приводять до підвищення рухливості населення, що обумовлює потребу у швидкісних переміщеннях — авіації.

Обсяг вантажів, перевезених повітряним транспортом, незначний. Номенклатура вантажів обмежена: коштовні вантажі (наприклад, твори мистецтва, антикваріат, дорогоцінні метали і камені, хутро й ін.); вантажі, що вимагають термінової доставки, у тому числі ті, що швидко псуються; гуманітарна допомога; медикаменти; пошта; продовольчі і промислові товари для віддалених регіонів; вантажі для надзвичайних ситуацій.

Повітряний транспорт у єдиній транспортній системі займає особливе місце, тому що він здатний здійснювати цілий ряд робіт, необхідних для галузей економіки країни, що не можуть виконуватися іншими видами транспорту.

До специфічних сфер діяльності повітряного транспорту варто віднести: монтаж будівельних висотних споруд, магістральних газо- і нафтопроводів, ліній електропередач; інспекцію дорожнього руху; сільськогосподарські роботи (поливання, внесення добрив, розпилення пестицидів для боротьби з бур'янами, передзбиральне видалення листів бавовнику, аеропосів трав, рису та ін.); пожежегасіння, особливо лісових масивів; зв'язок з далековіддаленими і важкодоступними районами; швидка медична допомога, у тому числі передислокація фахівців вузького медичного профілю в екстрених випадках при їхній відсутності або недостачі в даній місцевості; перевезення пошти; обслуговування полярних районів; геологорозвідка; аерофотознімання; розвідка покладів нафти; доставка робітників до морських нафтових промислів при вахтовому методі роботи та ін.

Крім того, оперативна діяльність аеропортів відділена від власності та оперативної діяльності авіакомпаній. При цьому забезпечений однаковий доступ всіх авіакомпаній до інфраструктури будь-якого аеропорту і вільний вибір аеропорту для однакових умов конкурентної боротьби авіакомпаній.

При акціонуванні держава володіє частиною акцій; за кордоном практично всі авіакомпанії приватні. Проте, у великих закордонних авіакомпаніях (таких як «Ер Франс», «Люфтганза» і ін.) також має місце участь держави.

Основні техніко-експлуатаційні особливості та  переваги

повітряного транспорту:

висока швидкість доставки пасажирів і вантажів;

маневреність і оперативність, особливо при організації нових маршрутів;

можливість швидкої передислокації рухомого складу при зміні пасажиропотоків, у тому числі через аварії на інших видах транспорту;

велика відстань безпосадочних перельотів (близько 10000 км);

найкоротший шлях проходження;

економія суспільного часу завдяки прискоренню доставки;

необмежені провізні можливості (сьогодні вони обмежені лише потужністю, аеродрому);

відносно невеликі капітальні вкладення (на 1 км повітряного шляху приблизно в 30 разів менше, ніж на 1 км залізничної колії).

Відносні недоліки повітряного транспорту:

висока собівартість перевезень, тому авіаційний транспорт не є вантажним;

залежність від погодно-кліматичних умов.

Висока швидкість літаків дозволяє долати, наприклад, відстань  за 8 — 9 год на основних типах літаків і за 4 год — на надзвукових (по залізниці ця відстань долається  за 7 — 8 діб).

Технологія роботи повітряного транспорту має свої особливості. Рух здійснюється: строго за розкладом, що пов'язано із складністю організації злету - посадки на аеродромному полі; по системі виділення кожній одиниці рухомого складу свого коридору руху. що залежить, насамперед, від швидкості та вантажопідйомності літака.

Коридор руху — це розрахункова висота польоту і система координат у подовжній і горизонтальній площинах польоту.

Система коридорів дозволяє розосередити літаки в повітрі для виключення можливості їхнього зіткнення. Літальні апарати обладнаються відповідними системами виміру і підтримки висоти польоту.

Намічається нова тенденція за кордоном — перевезення дрібних партій вантажів (так називані парцельні вантажі) повітряним транспортом. Вартість транспортування може бути знижена за рахунок зменшення страховки (крадіжки, втрати та пошкодження вантажів на повітряному транспорті бувають набагато рідше, ніж на наземних видах транспорту), спрощення тари та упакування через відсутність зовнішнього впливу. У табл. 4.2 представлений перелік витрат (за даними закордонних досліджень) під час перевезення дрібних партій промислового устаткування (електронної техніки, запчастин, офісної техніки та ін.) різними способами. Вартість перевезення приведена в англійській валюті (фунти стерлінгів).

Проблеми і тенденції розвитку повітряного транспорту багатогранні. Головна проблема - підвищення швидкості руху (на сьогоднішній день досягнута швидкість 2500 км/год. ). Важливим фактором є створення літаків підвищеної пасажировмісності (так званих аеробусів) і вантажопідйомності, особливо для далеких маршрутів (наприклад, Ил-86 вміщає до 350 чоловік, а Боїнги— до 530 чоловік; вантажні літаки максимально піднімають 250 т (Ан-225 «Мрія»), З метою скорочення площі аеропортів необхідно створювати літаки короткого та вертикального злету-посадки для цивільної авіації (вони існують у військовій авіації з 1969 р.).

Таблиця

¹ Демередж — неустойка, сплачується власнику  корабля вантажовласником (фрахтувальником) за простій корабля в порту понад обумовлений договором термін.

Підвищення міцності злітно-посадочних смуг залишається також великою проблемою через значні навантаження і температури. Літак Ан-22 може працювати на ґрунтових дорогах, але не завжди. С