Скачать

Ушедшие в арктическое небо

Бурыкин А. А.

В память о Сигизмунде Леваневском и его экипаже

12 августа 1937 года — день, вошедший в историю отечественной авиации как день начала третьего перелета советского самолета из Москвы через Северный Полюс в Соединенные Штаты Америки. И вот уже много лет следующий за ним день, 13 августа, отмечается среди авиаторов и полярников как день гибели экипажа самолета, ушедшего в этот полет — самолета ДБ-А, более известного под номером «Н-209», с экипажем из шести человек: командир — Герой Советского союза Сигизмунд Леваневский, второй пилот — летчик-испытатель Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, заводской техник Николай Годовиков, бортмеханик полярной авиации Григорий Побежимов, радист Николай Галковский.

В 1939 году, по прошествии двух лет со времени трагедии самолета «Н-209» и его экипажа, вышла в свет книга Макса Зингера «Сигизмунд Леваневский»(1), представляющая собой подробную биографию известного полярного летчика. Эта книга до сих пор имеет непреходящую значимость для всех, кто интересуется историей отечественной авиации. Особую ценность этому изданию придают письма С. А. Леваневского к жене и детям, написанные им в середине и в конце 1936 года во время его командировок в США, а также все (или почти все) известные на то время радиограммы, принятые с самолета «Н-209» от времени старта до точки Северного полюса. Второе издание этой книги, вышедшее под другим названием почти двадцать лет спустя(2), напротив, лишено научной ценности — из него были изъяты не только радиограммы с самолета «Н-209», но и все страницы, рассказывающие о пребывании С. А. Леваневского, В. И. Левченко и Г. Т. Побежимова в Америке; были сокращены и другие разделы книги.

После долгого забвения закончившегося трагедией последнего трансарктического перелета, которое прерывалось лишь фрагментами воспоминаний летчиков-представителей полярной авиации старшего поколения и единичных газетных материалов(3), с конца 70-х годов стал расти интерес к судьбе экипажа самолета «Н-209». Одной из первых публикаций, положивших начало долгому рассказу о летчике Леваневском и его экипаже, подготовке и ходе полета через Северный полюс, стала статья Ю. П. Сальникова «Сигизмунд Леваневский» в журнале «Уральский следопыт»(4). Несколько позднее появился целый ряд статей в журналах «Вокруг света» и «Техника-молодежи», а также много интересных газетных материалов, которые имеют значение для изучения истории поиска самолета «Н-209» и судьбы его экипажа.

В энциклопедии «Авиация»(5) есть статья о Сигизмунде Леваневском, кавалере Золотой звезды Героя Советского Союза под номером 2. В этом же издании в статье об авиаконструкторе В. Ф. Болховитинове упоминается тяжелый бомбардировщик ДБ-А, но нигде не говорится, что самолет ДБ-А и самолет «Н-209», на котором погиб Леваневский с экипажем — это одна и та же машина. Кроме Леваневского, более никто из членов экипажа самолета «Н-209» не удостоился отдельной статьи в этой энциклопедии — впрочем, в ней по необъяснимым причинам пропущено немало имен наших выдающихся полярных летчиков.

Об экипаже Леваневского, ходе перелета и его подробностях, известных нам по принятым радиограммам, рассказывают книги наших знаменитых полярников И. Д. Папанина(6), Э. Т. Кренкеля(7), Е. К. Федорова(8), воспоминания летчика А. Н. Грацианского, принимавшего участие в поисках Леваневского в Американской Арктике(9), книга Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике» — самая подробная на сегодняшний день биография Сигизмунда Леваневского(10), две книги З. М. Каневского(11), объемная статья Ю. Каминского «Полет в никуда»(12); книга В. Залужного «Штурман ледового перелета»(13) — документальная повесть о Викторе Левченко.

Предыстория третьего и последнего трансарктического рейса, ставшего последним полетом для героического экипажа — это не только путь первооткрывателей неба высоких широт, это неотъемлемая часть личной и летной биографии командира экипажа самолета «Н-209» Сигизмунда Леваневского и его штурмана Виктора Левченко. Начало их совместных полетов на Севере восходит к событиям 1933 года, когда Сигизмунд Леваневский получил назначение вести ледовую разведку в восточном секторе Арктики на самолете «Н-8» — летающей лодке «Дорнье-Валь». Виктор Левченко занял место штурмана в экипаже Леваневского. Однако перед ледовой разведкой экипажу в тот год пришлось выполнять совсем другое задание.

В это самое время американский летчик Джеймс Маттерн намеревался выполнить полет вокруг земного шара. На заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез. Начались поиски — вскоре выяснилось, что Дж. Маттерн совершил посадку на берегу реки Анадырь примерно в 80 километрах от окружного центра и его самолет получил повреждения. Экипажу Леваневского было дано срочное задание взять Маттерна на борт самолета в Анадыре и доставить его на Аляску.

Уже один этот полет был заметным событием в летной биографии С. Леваневского и В. Левченко. Перелет из Хабаровска в Анадырь с посадкой в штормовом море возле Охотска, полет над горами Северной Камчатки и южной Чукотки на гидросамолете, на котором невозможно совершить посадку на суше (позже по этому же маршруту, но на сухопутных машинах другие экипажи будут лететь на спасение челюскинцев), вылет на перегруженной машине из Анадыря и посадка в тумане возле острова Св. Лаврентия, старт на Ном с минимальным запасом горючего, на обратном пути — посадка на мелководное озеро на американском берегу и взлет в сложнейших условиях. Виктору Левченко пришлось в этом полете, кроме штурманских обязанностей, пришлось выполнять и роль переводчика — он знал английский язык.

Газеты в это время писали: «Перелет экипажа Леваневского из Хабаровска в Анадырь на помощь потерпевшему аварию американскому летчику Маттерну войдет в историю северной авиации как героический рейс, совершенный в небывало трудных условиях». Сам С. А. Леваневский, подробно рассказавший о полете на Аляску в небольшой книжке «Моя стихия»(14), как кажется, не находил в своей работе ничего героического, отмечая личные качества и заслуги всех членов своего экипажа и воздавая каждому по справедливости.

В конце следующего, 1934 года Леваневский решает осуществить смелую идею — перелет из Москвы в США над Ледовитым Океаном — через Северный полюс. Для этой цели в то время лучше всего подходил самолет АНТ-25 конструкции А. Н. Туполева. Был сформирован экипаж — командир С. А. Леваневский, второй пилот Г. Ф. Байдуков, штурман В. И. Левченко. 3 августа 1935 года АНТ-25 вылетел из Москвы, держа курс на Северный полюс. Подробности этого полета изложены в воспоминаниях одного из его участников — Г. Ф. Байдукова(15).

Когда самолет находился над Баренцевым морем, обнаружилась неисправность — утечка масла, представляющая серьезную опасность для одномоторного самолета. Было принято трудное для экипажа решение — повернуть назад. Штурман Виктор Левченко, выполняющий обязанности радиста, связывается с аэродромами, экипаж просит посадку, но никто не берет на себя риск принять неисправную машину, перегруженную горючим для сверхдальнего перелета. В конце концов, было принято решение произвести посадку на аэродроме Кречевицы под Новгородом, перед посадкой экипаж сливает часть горючего — и все же едва не случилась авария: при посадке воспламенились осветительные ракеты.

Позже было установлено, что утечка масла в полете возникла вследствие недостатков устройства и сборки маслопровода, выявились и другие недостатки. Самолет АНТ-25 еще почти два года «доводили». На этом самолете позже В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков совершили беспосадочный перелет Москва — остров Удд. После этого тот же экипаж проложил первую трассу через Северный полюс из Москвы в США. На втором, модифицированном АНТ-25-1 экипаж М. М. Громова тем же маршрутом долетел почти до мексиканской границы. Ради справедливости надо отметить, что при подготовке к трансарктического перелета Чкалова и во время самого полета на чкаловском АНТ-25 имела место не одна нештатная ситуация.

В 1936 году С. А. Леваневский и В. И. Левченко получили правительственное задание ознакомиться с образцами гидросамолетов, производимых в США, высказать свои соображения относительно закупки их для СССР и перегнать один из приобретенных самолетов в Москву. Летчики остановили свой выбор на гидросамолете «Уолти-1-А». 5 августа 1936 года был дан старт перелета Лос-Анджелес-Москва, трасса которого прошла через Аляску, Чукотку и гидроаэродромы Арктики, с которых тогда взлетало и садилось множество самолетов полярной авиации. За этот перелет командир экипажа С. А. Леваневский, к тому времени уже награжденный золотой звездой Героя Советского Союза, получил орден Трудового Красного Знамени, а штурман В. И. Левченко был удостоен другой высокой награды — ордена Ленина(16).

На лето 1937 года был намечен новый перелет экипажа Леваневского через Северный полюс в Америку. На этот раз полет выполнялся на тяжелом четырехмоторном самолете ДБ-А (Дальний Бомбардировщик-Академия), более известном в истории нашей авиации под своим последним обозначением — номером, который этот самолет получил в полярной авиации: Н-209. Новая машина — гордость тогдашнего авиастроения, на ней ставились рекорды, ее уже демонстрировали на параде над Красной площадью. В составе экипажа второй пилот — заводской летчик-испытатель Н. Г. Кастанаев, заводской техник Н. Н. Годовиков, бортмеханик полярной авиации Г. Т. Побежимов и радист Н. Я. Галковский — давний знакомый Леваневского и Левченко по севастопольской школе морских летчиков. Данные самолета ДБ-А: Скорость — 280 км/час, грузоподьемность 12 тонн, высота полета 6000 м, дальность полета 7000 км.(17)

12 августа 1937 года самолет «Н-209» вылетел из Москвы. В Фэрбанкс на Аляске, где его ждали, самолет не прибыл. Согласно большинству источников, связь с экипажем прервалась вскоре после того, как была пройден Северный полюс. Радисты аэропортов, полярных станций и радиолюбители внимательно вслушиваются в эфир в надежде услышать РЛ — позывной экипажа «Н-209». Звено тяжелых самолетов направляется на Землю Франца-Иосифа, два самолета посылаются на Аляску с одной целью — искать самолет «Н-209». В этой работе принимают участие и американские летчики. Поиски самолета и экипажа, длившиеся почти год, не дали результатов.

Судьба самолета «Н-209» и его экипажа стала одной из самых драматических страниц в истории отечественной полярной авиации и одновременно одной из самых загадочных страниц в истории арктических путешествий. И в наши дни изучаются различные версии предполагаемых маршрутов полета самолета Леваневского и судьбы его экипажа. Ведь до сих пор о последних часах полета «Н-209» в американском секторе Арктики от Северного Полюса на юг мы знаем немногим более, чем знали современники — те, кто ждал и ловил в эфире позывные «Н-209», те, кто ждал возвращения поисковых самолетов с земли Франца-Иосифа и с Аляски. До сих пор обсуждаются причины неудачи полета — технические недостатки самолета, неудачный выбор времени для старта, осложнивший поиски в условиях полярной ночи, бросается тень на личность командира экипажа, будто бы стремившегося к собственной славе.

Об этом полете и людях, ушедших в арктическое небо из Москвы в уже далеком августе 1937 года, написано немало. В интереснейшей книге воспоминаний В. И. Аккуратова «Лед и пепел»(18) помещен дневник, который вел автор летом 1937 года на Земле Франца-Иосифа. В Эгвекинотском краеведческом музее на Чукотке (филиал Анадырского окружного краеведческого музея) хранится машинопись воспоминаний полярного летчика М. Н. Каминского, автора двух книг об освоении неба Арктики(19), в этом же музее среди документов его личного архива имеются в машинописи высказанные им соображения относительно места поисков самолета «Н-209» и его экипажа.

В наше время выросло новое поколение людей, следящих за материалами по истории отечественной авиации, которые почти случайно узнают из каких-то источников о том, что в истории рекордных полетов наших летчиков, кроме триумфальных громких успехов, были и трагедии, о которых потом предпочитали не вспоминать И почему-то даже сейчас находятся авторы, которые усматривают главного виновника случившегося в командире экипажа.

Трудно понять, почему сейчас, в наши дни, вдруг на страницы периодики попадает так много плохого о летчике и человеке Сигизмунде Леваневском(20). Одна из публикаций, сюжет которой не связан напрямую ни с биографией полярного летчика, ни с трансарктическими перелетами, будто нарочно начинается словами «Леваневский — дутая величина…»(21). Герои этой публикации в своих беседах припоминают аварию Леваневского на самолете «Флейстер» у мыса Онман при перегоне самолета с Аляски на Чукотку для участия в спасении челюскинцев зимой 1934 года. Задают вопрос, почему он, не приняв участие в спасении челюскинцев, все-таки был удостоен только что учрежденного звания Героя Советского Союза и значился под номером 2 в списке тех, кому присвоено это звание (Золотая Звезда как наградной знак была учреждена позже, уже после гибели Леваневского). В обрывках фраз, вырванных из чьих-то воспоминаний вспоминается его дворянское происхождение, перетолковываются по-своему слова самого Леваневского из его книги «Моя стихия» — книги содержательной, но, к сожалению, очень плохо подготовленной к изданию кем-то из тогдашних журналистов. Звучат слова, принижающие профессиональный уровень командира «Н-209», говорится о том, что даже на взлет в Москве самолет повел Кастанаев — второй пилот, и ему приписываются слова в адрес командира «Дам ему провозной до Америки…»(22). Единственный заслуживающий внимания факт из этой публикации — это персональное отрицательное отношение к Леваневскому со стороны полярного летчика В. М. Махоткина. Однако оно легко объяснимо при обращении к историческим документам: В. М. Махоткин на гидросамолете должен был страховать С. А. Леваневского и его экипаж в неудавшемся трансполярном перелете 1935 года(23).

Впрочем, автор этого материала А. Анфиногенов по существу разоблачил сам себя: на одной из заключительных страниц он искренне недоумевает, почему самолет ДБ-А имел наименование «Н-209»(24), хотя был построен всего в одном экземпляре. А.Анфиногенов говорит о себе, что ему приходилось много летать в Арктике с известными полярными летчиками 40-50-х годов — однако же при этом он не имеет понятия о том, что номера самолетов в полярной авиации присваивались им по порядку поступления в данное ведомство и не зависели от типа машины. Но странным оказывается и то, что даже журнал «Техника-молодежи», напечатавший множество статей о поисках самолета «Н-209», в последнее время поместил ряд статей, тональность которых в отношении С. А. Леваневскому выглядит весьма негативной(25).

Надо признать откровенно: Леваневский этого не заслуживает. Во-первых, он был, и долгое время оставался одним из самых опытных полярных летчиков, налетавших несколько сот часов в полярных широтах как до полетов на спасение челюскинцев, так и после челюскинской эпопеи. Во-вторых, шеф-пилот завода Кастанаев лучше знал все достоинства и недостатки самолета «Н-209». В-третьих — стоит почитать того же Аккуратова: в полярной авиации тех романтических времен не то что пилотировать самолет, а даже взлетать и садиться умели почти все — и штурманы, и бортмеханики, а причиной аварий были только неисправности материальной части или тяжелые метеоусловия. Оценка Леваневского как полярного летчика была дана тем, кто был обязан ему жизнью: «Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота Леваневского» — писал полярник Г. А. Ушаков в своей телеграмме Москву на имя В. В. Куйбышева и в Главсевморпуть(26). Наверное, он, находившийся в потерпевшем аварию самолете «Флейстер», имел основания давать оценку летному мастерству пилота. В конце концов и полет через полюс в Америку — это тоже идея Леваневского, и никто не виноват в том, что ему самому в воплощении своей мечты не повезло дважды — первый раз в августе 1935 года, когда АНТ-25 с экипажем Леваневский — Байдуков — Левченко повернул назад из-за неисправности маслосистемы, второй раз — в роковом августе 1937 года…

Что же все-таки произошло с «Н-209»? По этому поводу существуют разнообразные версии, содержащие в себе более или менее правдоподобные предположения.

Возможно, полет самолета прекратился вследствие обледенения или недостатка горючего, расход которого увеличился из-за встречного ветра, где-то в высоких широтах между полюсом и побережьем Аляски. Данное предположение считается принятым в качестве официальной версии о гибели экипажа Леваневского. Оно было поддержано авторитетными специалистами, а летчики полярной авиации во время полетов на ледовой разведке в высоких широтах Арктики не теряли надежды найти самолет «Н-209» на дрейфующих ледяных полях по крайней мере до начала 50-х годов.

По другой версии, самолет «Н-209» следовал по намеченному курсу и упал в море между островами Тетис и Спай в нескольких милях от побережья Аляски — о возможности такого события говорят рассказы эскимосов, живущих на побережье Аляски вблизи этих мест(27). Эта версия, поддерживаемая и теми энтузиастами, кто интересуется историей полета «Н-209» в США, довольно активно разрабатывалась в 80-е начале 90-х годов, и ход поиска самолета Леваневского на шельфе вблизи Аляски освещен в серии статей Ю. П. Сальникова в журнале «Вокруг света»(28). Однако пока эта версия подтверждения не получила: при проведении поисковых работ на шельфе с помощью магнитометров следов самолета обнаружить не удалось.

Высказывалось предположение, что командир экипажа из-за неисправности одного из двигателей и сильного встречного ветра изменил курс самолета «Н-209» в сторону ближайшей к полюсу суши — островов Канадской Арктики или северной оконечности Гренландии. Эта версия не нова — она высказывалась еще в конце 30-х годов(29), однако при поисках Леваневского она не отрабатывалась. Такое же мнение было изложено как одна из версий Ю. П. Сальниковым(30) и в последнее время поддерживалось магаданским журналистом М. Ильвесом(31). Основанием для этой гипотезы в наши дни явилась радиограмма, содержащая цифры «34.00», предположительно указывающая на квадрат 34 по карте метеокодов, которая имелась у экипажа — этот квадрат приходится на восточный район островов Канадского Арктического архипелага. В одной из публикаций было даже сделано предположение, что экипаж Леваневского мог долететь до побережья Гренландии, отремонтировать остановившийся правый крайний мотор и перелететь к побережью Аляски(32). Однако такое развитие событий, вполне допустимое на страницах популярного журнала, все же следует рассматривать как практически невероятное.

В конце 70-х годов прорабатывалась версия о том, что полет самолета «Н-209» завершился в районе озера Себян-Кюэль в Якутии. На озере Себян-Кюэль в течение ряда лет побывали несколько поисковых экспедиций, деятельность которых освещалась газетами «Советская Башкирия», «Социалистическая Якутия» и «Советская Россия»(33). Первые итоги этих поисков были представлены в одной из статей М.Чванова(34). Каких-либо значимых результатов работы на озере Себян-Кюэль, проводившиеся в течение нескольких лет, не дали. В одном из газетных материалов уже было сообщено о находке тяжелого самолета на дне озера(35), но дальнейшие исследования не подтвердили первых результатов магнитной съемки дна озера Себян-Кюэль(36), и после этого даже самые ревностные сторонники якутской версии финала полета «Н-209» были вынуждены признать, что самолет Леваневского следует искать в высоких широтах Арктики(37).

Якутская версия гибели экипажа Леваневского с самого начала многими бралась под сомнение: экипаж не мог допустить такой навигационной ошибки, которая привела бы к столь значительному отклонению от курса — хотя такого развития событий не исключал даже флаг-штурман полярной авиации Валентин Аккуратов, хорошо знавший Леваневского и Левченко. Основным аргументом для В. И. Аккуратова в пользу данной версии было то, что расстояние от Северного полюса до Фэрбанкса на Аляске (конечного пункта полета) и до озера Себян-Кюэль было примерно одинаковым, и, следовательно, если «Н-209» отклонился от курса, то он мог совершить посадку на той же широте, на которой находится конечная точка маршрута. Если же говорить о позитивных итогах поисков следов «Н-209» в Якутии, то они выразились в том, что нам стала известна еще одна радиограмма с «Н-209» принятая радистом Ф. С. Пилясовым 13 августа 1937 года вечером по местному времени: «Иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы» и сообщения о том, что рацию РЛ (позывные самолета «Н-209») слышали 13-14 августа на 26 метрах в Среднеколымске и на 34-35 метрах в Булуне (Тикси)(38).

Самый интригующий факт, который, собственно, и вызвал к жизни версию о посадке самолета Леваневского в Якутии — это доска с именем Леваневского и плохо читаемыми фамилиями других членов экипажа, которая была обнаружена вертолетчиком Е. Поповым в 1965 году на берегу озера Себян-Кюэль. Об этой доске рассказывали и эвены-местные жители поселка Себян-Кюэль. На момент начала широкомасштабных поисков самолета «Н-209» в Якутии эта доска была утрачена (есть предположение, что ее взял с собой экипаж вертолета, базировавшегося в Жиганске и потерпевшего позднее катастрофу). Сам Е. Попов и члены его экипажа категорически отрицают то, что они могли спутать доску с надписями, о которой шла речь, с другой памятной доской — той, которая установлена на месте гибели самолета «Н-263» на берегу озера Серен-Кюэль (возможно, Сеген-Кюэль).

Само по себе сообщение Е. Попова о доске с именами летчиков, найденной им на берегу озера Себян-Кюэль может считаться вполне достоверным. Однако же самое главное, а именно — связь этой находки с предполагаемым маршрутом полета самолета «Н-209» может быть взята под сомнение. Напрашивается предположение, что доска с именем Леваневского действительно существовала и находилась на берегу озера Себян-Кюэль. Но такая доска могла быть поставлена там экипажем Леваневского годом раньше — в августе 1936 года, при перелете самолета «Уолти 1-А» из Лос-Анджелеса в Москву, если этот самолет совершил посадку на этом озере. То, что С. А. Леваневский оставлял какие-либо знаки или записки в местах посадок, известно из его же рассказов: в книге «Моя стихия» говорится о том, что во время полета с Дж. Маттерном на Аляску в месте первой посадки самолета «Н-8» на территории США, на острове Св. Лаврентия экипаж самолета оставил бутылку с запиской.

Если обратиться к детальному анализу событий перелета С. Леваневского и В. Левченко по маршруту «Лос-Анджелес-Москва», совершенного ими в августе-сентябре 1936 года, то при этом вскрываются интересные подробности, которые не были приняты во внимание поисковиками 70-80-х годов. Во-первых, самолет «Уолти-1-А» в отечественной полярной авиации получил номер «Н-208»(39). — то есть, его номер отличался всего на одну единицу от номера «Н-209», который имел самолет ДБ-А после того, как был предназначен для трансполярного перелета. Во-вторых, озеро Себян-Кюэль лежит всего примерно в 200 километрах от трассы Жиганск-Якутск, по которой Леваневский и Левченко пролетали дважды: в августе 1936 года и еще раньше — осенью 1933 года на самолете «Н-8» после возвращения с Аляски. В-третьих, 30 августа 1936 года после вылета из Жиганска на Якутск Леваневский и Левченко были вынуждены вернуться назад, так как путь самолету преградили шквалистые ливни, и повторный старт на Якутск был предпринят ими только 1 сентября 1936 годах(40). Таким образом, единственный день, когда экипаж самолета «Н-208» (не смешивать с «Н-209»!) мог установить знак на месте посадки на озере Себян-Кюэль — это 30 августа 1936 года, тот самый день, когда Леваневский и Левченко не смогли продолжить полет на Якутск, и вероятно, совершили посадку на озере Себян-Кюэль, использовав озеро как запасной гидроаэродром и изучив возможность посадок на нем для других самолетов(41). Возможно, вертолетчики экипажа Е. Попова, нашедшие этот знак, неправильно прочитали несколько цифр: номер самолета «Н-209» (вместо «Н-208»), и дату 13 августа 1937 года (вместо 30 августа 1936 года) из-за плохой сохранности доски. Но возможно и иное: знак, поставленный Леваневским на берегу озера Себян-Кюэль в месте его посадки на самолете «Н-208» («Уолти-1-А») впоследствии мог быть принят за могилу летчиков и заменен кем-то на импровизированный могильный памятник экипажу самолета «Н-209». Поисковики 80-х годов, искавшие в Якутии очевидцев катастрофы самолета, не пытались отыскать тех, кто мог принять знак на месте посадки самолета, пилотируемого Леваневским и Левченко в 1936 году, за могилу экипажа другого самолета с тем же командиром и штурманом, выполнявшего полет по совершенно иному маршруту.

Широкий масштаб поисков самолета «Н-209» в 70-80-е годы XX в. позволил их участникам сделать ряд интересных находок, связанных с освоением воздушного пространства Российского Севера и в том числе с именем С. А. Леваневского. В начале 80-х годов в долине реки Кавы (верховья реки Тауй) на юге Магаданской области был обнаружен четырехмоторный самолет, похожий на «Н-209», однако при детальном обследовании находки выяснилось, что это «ТБ-3», выпущенный в 1938–39 годах(42). Этот самолет принадлежал Дальстрою и потерпел аварию при перелете Хабаровск-Магадан, зацепившись за склон сопки в плохих метеоусловиях, при этом экипаж и пассажиры остались живы. Появились также отрывочные сведения о том, что в августе 1937 года большой самолет упал в Чукотское море в районе Колючинской губы. Исследования на местности в этом районе привели к находке гурия с запиской «Упали море иду (в) Ванкарем. С.Л.»43, однако позже было установлено, что этот гурий был сложен в 1934 году после аварии «Флейстера» в ходе операции по спасению челюскинцев(44).

Свой вклад в осмысление судьбы экипажа самолета «Н-209» внес и писатель В. С. Пикуль. В своей статье «Как исчезла экспедиция Леваневского» он высказал предположение, что после посадки на лед экипаж Леваневского построил на льду полярную станцию наподобие станции «Северный полюс-1» и вел научные наблюдения, как полагает автор, в течение нескольких лет. Писательское воображение подсказало В. С. Пикулю, что материалы этой полярной станции можно было бы отыскать… в правом крайнем моторе самолета, который неизбежно должен был затонуть, однако поскольку на «Большой земле» знали об отказе этого двигателя, то при обнаружении самолета на океанском дне непременно позаботились бы о том, чтобы поднять на поверхность именно этот двигатель с целью выяснить причину неисправности(45). Конечно, то, о чем писал уважаемый писатель — лишь литературный вымысел, в основе которого лежали самые благие намерения привлечь внимание к судьбе героического экипажа. Но эта статья ценна одним — тем, что в ней еще раз обращается внимание на радиограмму, принятую 13 сентября 1937 года теплоходом «Батум» в Охотском море: «Широта 83 норд, долгота 179 вест РЛ…»(46). Принято считать, что эта радиограмма является последней из тех, которые были приняты на волнах рации экипажа самолета «Н-209» и содержали его позывной РЛ.

Во многих публикациях, посвященных трансарктическому перелету экипажа «Н-209», приводятся радиограммы, полученные с самолета. В статьях 70-х годов, когда тут, казалось бы, уже нельзя было ждать новой информации, появились новые сообщения. Среди них, помимо неизвестной ранее радиограммы, которая была принята Ф. С. Пилясовым в Якутии — то, что на Аляске была принята полностью одна из последних радиограмм, конец которой не смогли разобрать другие станции: «Посадку будем делать в 34.00». Эти цифры многие из комментаторов считают намерением экипажа повернуть в сторону ближайшей к полюсу суши. Позже появились сведения, что в штабе перелета в Москве была принята еще по крайней мере одна радиограмма с подписью штурмана Левченко и радиста Галковского.

Многие современники полета Леваневского сообщают о том, что еще почти месяц после исчезновения «Н-209» в эфире на его волнах звучали какие-то сигналы, которые было невозможно разобрать. Для тех, кто писал о судьбе самолета и экипажа, эти сигналы были свидетельством того, что экипаж мог совершить посадку на лед или на один из огромных айсбергов, дрейфующих в высоких широтах Ледовитого океана. Одно из таких свидетельств, причем основанное не на сообщениях газет, а на документах, вообще не связанных с полярной авиацией (тем больше ценность такого сообщения, оно исходит от незаинтересованных лиц), обнародовано в книге М. В. Вяхирева, рассказывающей о полярной станции на Мысе Шмидта. В этой книге приведена радиограмма, переданная с «Н-209» 13 августа в 17:58 и принятая на Мысе Шмидта: «Как меня слышите? RL. Ждите.» И вот что там говорится далее: «В дальнейшем сообщения с самолета Леваневского прослушивались настолько слабо, что разобрать их не удавалось. А с 23 августа позвыной самолета в эфире не прослушивался»(47). Таким образом, перед нами новое свидетельство того, что одна и та же радиостанция — полярная станция Мыса Шмидта — слышала сигналы рации самолета Леваневского в течение десяти дней после его исчезновения.

Посмотрим на карту Арктики. На ней извилистыми линиями отмечены маршруты плаваний и ледового дрейфа судов, с которыми связаны страницы истории полярных исследований. Линия от полюса в сторону Гренландии показывает маршрут дрейфа станции «Северный полюс-1», такими же линиями, которые почти замыкаются в районе американской Арктики, отмечен дрейф других станций «Северный полюс». Почти прямой линией через полюс показан путь полета чкаловского «АНТ-25». На других картах есть маршрут перелета другого «АНТ-25» — Громова, Данилина и Юмашева. Трасса полета экипажа «Н-209» под командованием Леваневского здесь не обозначена.

Точка Северного полюса. Из радиограмм с самолета «Н-209» известно, что она была пройдена. Дальше маршрут полета «Н-209» проходил вдоль 148 меридиана в сторону Аляски, далее почти прямо над нынешним поселком Прадхо-Бэй на побережье в направлении конечного пункта перелета — Фэрбанкса. От полюса до побережья почти 2100 километров. При благоприятных условиях самолет «Н-209» преодолел бы это расстояние примерно за 8 часов. Но сильный встречный ветер, значительно снизивший скорость самолета, неминуемо сократил бы расстояние, покрытое за то же время. При снижении скорости полета примерно на 100 километров, как предполагается, «Н-209» долетел бы примерно до района 83 градуса северной широты. В этом месте глубина океана равна почти четырем километрам. Современное оборудование позволяет ее достичь, нам уже показывали по телевидению съемки внутренних помещений легендарного «Титаника»0, который лежит на еще большей глубине. Но даже большой четырехмоторный самолет по своим размерам во много раз меньше, чем огромный трансокеанский лайнер, а Северная Атлантика — все же не Ледовитый океан в высоких широтах, где большую часть времени водная поверхность покрыта тяжелым многолетним льдом.

От Северного полюса до побережья Аляски более двух тысяч километров. До острова Элсмир в Канадском архипелаге — примерно 760 километров, а до ближайшей суши, до самой северной точки Гренландии, мыса Моррис-Джесеп еще меньше — чуть более 720 километров. И этот мыс находится именно на 34 градусе западной долготы — может быть, как раз тут и находится загадка цифр радиограммы, услышанных на Аляске. Но, во-первых, такое предположение оценили как почти невероятное еще тогда же, в конце 30-х годов. Во-вторых, в этом районе уже много лет действует натовская авиабаза Алерт. Надо полагать, что если бы «Н-209» совершил вынужденную посадку в указанном районе, то несколько поколений пилотов, летавших над островами Канадского Арктического архипелага, в летнее время могли бы заметить с воздуха неизвестный тяжелый самолет, напоминающий «летающую крепость» Б-29 времен второй мировой войны, и как заметил в одной из своих статей В. И. Аккуратов, непременно зафиксировали бы свой приоритет в обнаружении исчезнувшего самолета Леваневского(48).

Версия, согласно которой самолет «Н-209» не долетел до побережья Аляски считанные мили и упал в море в районе островов Тетис и Спай, выглядит очень правдоподобной — ведь местные жители-эскимосы, рассказывали об этом как очевидцы. Но она не согласуется с тем, что после исчезновения самолета «Н-209» на его радиоволнах прослушивались неразборчивые сигналы. Мы знаем, что такие же сигналы подавал и потерпевший аварию в Норвежском море в 1928 году гидросамолет «Латам» Руала Амундсена, они тоже были едва слышны, и экипажу «Латама» никто ничем не смог помочь(49). Многие считают, что сигналы плохой слышимости или работа неисправной рации на волне «Н-209» — это свидетельство вынужденной посадки на лед.

Вместе с тем в материалах, посвященных поискам самолета «Н-209» и его экипажа, имеется масса сведений, исключающих друг друга по достоверности и противоречащих друг другу — это может отметить каждый. Задача историка — дать объяснения тем фактам, которые не вписываются в наиболее правдоподобную версию, и объединить максимально достоверные или возможные события в их последовательную цепь, которая помогла бы воссоздать реальные события и направить поиски в наиболее надежном направлении.

Уверенность в том, что командир экипажа Леваневский вел самолет после прохождения Северного полюса строго по намеченному курсу, слова эскимосов, видевших самолет над морем вблизи аляскинского побережья и таинственные радиосигналы после исчезновения самолета… Кажется, есть возможность объединить все это в рамках еще одной версии. Может быть, кому-то она покажется непрофессиональной. Но может быть, эта версия когда-либо будет востребована — если не подтвердятся другие, кажущиеся более вероятными предположения.

Если провести прямую линию от Северного полюса вдоль 148 меридиана по намеченному курсу самолета Леваневского, эта линия выйдет на побережье Аляски в районе нынешнего поселка Прадхо-Бэй, вблизи небольшого острова Бартера, получившего известность благодаря статьям о поисках «Н-209» в этом районе. А если ее продолжить — вот тут вспоминаются слова из воспоминаний полярного летчика И. П. Мазурука о том, что исчезнувшие самолеты всегда обнаруживаются не там, где их разыскивали. Напомним, что самолет «Н-209» искали у побережья Аляски, искали в районе предполагаемой посадки на дрейфующих льдах в высоких широтах, искали в Якутии.

Если можно верить словам очевидцев, доходящих до нас в переводе с эскимосского языка на английский и с английского на русский, то мы имеем право предположить, что местные жители окрестностей острова Бартера видели над побережьем самолет, летевший со стороны моря или, как говорил участник поисков Леваневского канадский летчик Р. Рэндалл, слышали шум мотора(50) — об упавшем в море самолете эскимосы стали говорить тогда, когда стало ясно, что именно его ищут в этом районе. И теперь посмотрим еще раз на карту Аляски — там поперек курса «Н-209» лежит горный хребет Брукс, достигающий в отдельных местах высот почти в 2700 метров. Заметим — трасса самолета Чкалова пролегала в стороне, к востоку от этих гор, над канадской тундрой. Причем как раз по 148 меридиану, то есть по известному нам курсу самолета Леваневского, в направлении с юга на север вытянулись долины, образуемые отрогами этого хребта. Такие долины, упирающиеся в горный хребет, в сложных погодных условиях, при тумане и низкой облачности, должны были образовать настоящую ловушку для самолета — тем более для самолета с неисправным двигателем, с горючим на пределе, с уставшим экипажем. Тем более, нам известно, что погода на Аляске в день 13 августа 1937 года была исключительно плохая. Без сомнения, для восстановления полной картины можно обратиться к данным американских синоптиков, однако и без них ясно, что плохая погода в этом районе Арктики — это туман и низкая облачность. Вполне могло случиться так, что самолет «Н-209», следуя строго по заранее намеченному курсу, мог совершить посадку в горном районе Аляски — там, где его никому не приходило в голову искать. Заметим, что аналогичное предположение сразу после исчезновения самолета «Н-209» высказывал канадский полярный исследователь В. Стефанссон, однако его мнение не было учтено при выработке стратегии поисков экипажа Леваневского со с