Скачать

Транспортная система микрорайона Юбилейный (г. Иркутск)

На современном этапе развития экономики России и отдельных регионов большое значение приобретает состояние транспорта и транспортной сети района. В условиях экономических и политических преобразований особое место занимает проблема финансирования. Как известно, транспорт играет важную роль, являясь связующим звеном между отдельными субъектами экономической сферы деятельности. Но для эффективной работы транспорта необходимо обеспечить достаточно хорошее состояние транспортной сети.

В настоящее время возникает много проблем, препятствующих нормальному развитию транспортной индустрии. Поэтому первоочередной задачей является поддержание имеющейся транспортной сети и инфраструктуры в удовлетворительном состоянии. Вопросы расширения сети дорог можно ставить лишь в некоторых регионах страны, и то, в довольно скромных масштабах. Но со временем необходимо внедрять современные технологии и налаживать деловые контакты с зарубежными партнерами, имеющими большой опыт в строительстве и эксплуатации высококлассных дорог.

В совокупности с другими факторами данные меры помогут развитию экономики и постепенному выводу страны из экономического кризиса.

История формирования и общая характеристика транспортной системы района

Свердловский район отделен от всех других районов города Ангарой и Иркутом. До проведения железной дороги это было небольшое Глазковское предместье - тихое, покрытое березняком и соснами местечко, где жалось к берегу несколько домов и небольшие огороды. Заселялось Глазково медленно: мешала река, большая оторванность от города, опасность переправы зимой и летом. По-настоящему Глазковское предместье стало разрастаться, когда в город пришла железная дорога. Строители долго спорили, куда ее выводить - прямо на Мельниково, к реке Кае, или на берег Ангары, и в конце концов решено было вывести линию к Ангаре. С проведением дороги в предместье стали селиться преимущественно железнодорожники. Новая дорога заметно изменила лицо города. К ней тяготели основные перевозки и склады. Таким образом центр товарооборота сместился на левый берег Ангары.

Строительство железобетонного моста через Ангару, создание на Ангаре, в устье Иркута затона, где базируется речной флот, сооружение Иркутской ГЭС, строительство Академгородка, Студгородка, Юбилейного, рост промышленности и культуры - все это неузнаваемо изменило район.

Иркутская ГЭС (первенец Ангарского энергетического каскада) - это не веха, а целая эпоха не только для Свердловского района, но для всего города и всей Восточной Сибири. Строительство ГЭС началось в 1950 году силами вновь созданного строительно-монтажного управления Ангаргэсстрой. В 1949 году, когда многие города нашей страны еще поднимались из руин, было принято решение о строительстве Иркутской ГЭС. В 1954 году началась укладка бетона в основание плотины. В июле 1956 года, сбросив в воду 3500 бетонных блоков и 35000 кубометров гравия, Ангару перекрыли, начав тем самым ее коренное преобразование.

Микрорайон Юбилейный был основан в 1967 году в честь 50-летия Октябрьской революции. Он изначально был запланирован как “спальный” район города, т.е. без промышленных предприятий. В связи с этим необходимо было обеспечить доставку людей в другие районы города ( к тому же Юбилейный и по сей день остается окраиной города). В результате, в первый же год были пущены 2 маршрута автобусов: №2 и №3, связавшие микрорайон с центром города. Движение по маршруту №2 осуществляется по плотине ГЭС и далее по правому берегу реки Ангары до Центрального Рынка, а по маршруту №3 по левому берегу через Ангарский мост и далее - до рынка.

Впоследствии, в связи с расширением микрорайона, были введены дополнительные автобусные маршруты (см. табл.1). В 1994 году были организованы 2 троллейбусных маршрута: №8 и №9. В 1996 году из-за малой загруженности маршрут №9 отменен.

Маршруты общественного транспорта микрорайона Юбилейный

таблица 1

На данных маршрутах используются автобусы : Икарус-280, ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695Н, ЛАЗ-699Р, Икарус-256, Мерседес-Бенц разных моделей. Краткая характеристика этих моделей приведена в таблице 2.

На территории микрорайона Юбилейный расположены 9 остановок общественного транспорта (в двух направлениях), которые являются как пассажирообразующими (в начале рабочего дня), так и пассажиропоглощающими (в конце дня) пунктами. Основными грузопоглощающими пунктами являются 9 продовольственных магазинов и областная больница, имеющая свой собственный транспорт. К грузообразующим пунктам можно отнести почтовое отделение №49.

Таким образом, несмотря на относительно небольшую численность населения и малую протяженность дорог, жители микрорайона Юбилейный в достаточной степени обеспечиваются общественным транспортом: в любой район города можно попасть с 1 пересадкой, либо совсем без пересадок. К тому же дополнительным удобством является возможность междугородних поездок (в Шелехов и Ангарск) непосредственно с территории микрорайона.

Вместе с этим, все грузообразующие и поглощающие пункты имеют хорошие подъездные пути, в результате чего осуществляется их регулярное и бесперебойное обслуживание автомобильным транспортом.

Транспортные потребности пассажира.

Я живу в Юбилейном. Являюсь обыкновенным жителем славного города Иркутска, я часто пользуюсь услугами общественного транспорта. К тому же обучение в Иркутской Государственной Экономической академии предполагает почти ежедневные поездки по маршруту “Юбилейный - Художественный музей”. Таким образом, имея богатый опыт подобных поездок, можно сформулировать транспортные потребности рядовых пассажиров, которые приведены в таблице 3.

Транспортные потребности пассажира.

таблица 3

Наименьшее расстояние до остановки (троллейбус №8) составляет 120 метров. При необходимости (отсутствие троллейбуса или по другим причинам) можно воспользоваться автобусом (маршрут №3), остановка которого находится на 30 метров дальше, или автобусами №2 и№18, остановка которых расположена с противоположной стороны от въезда в Юбилейный (см. схему). Соответственно, время ходьбы до остановок не превышает 1.5 - 2 мин., что особенно важно в зимнее время. Но несмотря на кажущиеся удобства, уехать удается не сразу. Причиной тому - длительное время ожидания подвижного состава на остановочных пунктах. Троллейбусы и автобусы ходят нерегулярно, иногда один за другим, иногда с интервалом более 20 мин. Поэтому приходится пользоваться другими маршрутами троллейбусов, для чего необходимо пройти по ул. Захарова до остановки “Мухиной”, что отнимает больше времени и достаточно неудобно.

Продолжительность поездки от м-на Юбилейный до остановки “Художественный музей” составляет около 30 минут, что, в принципе, нормально для маршрута протяженностью почти 10 км. В редких случаях время поездки может быть больше. В основном это связано с техническими проблемами и особенностью конструкции троллейбусов (постоянная “привязка” к контактной сети).

Минимальная оплата проезда в нашем городе составляет 4 руб. Однако, для некоторых социальных групп (студентов, вроде меня, пенсионеров и т.д.) предусмотрены скидки. Наиболее выгодно приобретать льготный проездной билет на месяц, что при ежедневном пользовании общественным транспортом позволяет снизить расходы на проезд почти в 4 раз.

Для оплаты проезда предусмотрены несколько вариантов:

можно приобрести билет (в том числе льготный) в киосках на остановочных пунктах.

можно оплатить проезд непосредственно в троллейбусе, купив билет у кондуктора.

В последнее время в маршрутках можно приобрести билет у водителя. Этот способ используется но он не безопасен.

Но несмотря на разнообразие методов оплаты, иногда возникают трудности, когда, например, у кондуктора нет проездных абонементов, или когда маршрутка полная и нет гарантии, что деньги “дойдут” до водителя .

Вот с комфортом в троллейбусах (как и в автобусах) настоящие проблемы. Так как транспорт ходит нерегулярно, а пассажиропоток в часы “пик” значительно возрастает, о комфортной поездке не может быть и речи. Возникают “давки”, конфликты между пассажирами и ряд других неудобств. Возможно, более точное соблюдение расписания движения помогало бы решить хотя бы часть этих проблем.

Безопасность перевозок пассажиров удовлетворяет моим потребностям. Теоретически, процент риска всегда есть, но в основном это связано с техническим состоянием дорог, подвижного состава и погодными условиями. Уровень подготовки водителей (в отношении знаний ПДД и мастерства вождения) нареканий не вызывает. Однако это не означает, что к водителям нет претензий. Многие из них не учитывают специфики пассажирских перевозок. Например, резкое торможение переполненного троллейбуса может привести к травмам пассажиров.

Также оставляет желать лучшего культура обслуживания на общественном транспорте. Зачастую водители не соблюдают свои обязанности (например, не объявляют названия остановок), начинают движение троллейбуса с открытыми дверями, не останавливаются на остановках, что является прямым нарушением правил перевозки пассажиров. К тому же водители могут позволить себе грубо разговаривать с пассажирами или относиться к ним неуважительно. Здесь, вероятно, смогла бы помочь психологическая и этическая подготовка будущих водителей общественного транспорта.

Проверка билетов тоже вызывает некоторые проблемы. Контролеру трудно выполнять свою работу в переполненном троллейбусе. Проверка при выходе в переднюю дверь создает еще больше неудобств пассажирам, особенно в сочлененных троллейбусах. Идеальным вариантом была бы проверка билетов при выходе в любую дверь, хотя на практике это осуществить довольно трудно.

Весь подвижной состав должен соответствовать экологическим нормам. Однако, этому условию удовлетворяют только троллейбусы, поскольку работают на электрической тяге. Автобусы же интенсивно загрязняют окружающую среду (к тому же большая часть автобусного парка морально и физически устарела).

Транспортные средства

Основные характеристики транспортных средств, приведены в таблице 4.

Таблица 4

Технические и эксплуатационные параметры маршрута

(автобус №3)

Таблица 5

Формы собственности на транспортные средства, типы транспортных предприятий

Потребности транспортных предприятий

Основной потребностью транспортных предприятий является получение прибыли. Как известно, прибыль представляет собой разность между доходами и расходами предприятия. Таким образом, увеличить прибыль можно двумя путями:

- увеличение доходов.

снижение расходов.

В настоящее время транспортные предприятия города Иркутска (осуществляющие пассажирские перевозки) являются дотационными, т.е. затраты на перевозку не окупаются ввиду низких тарифов, поэтому предприятия получают дотации из местного бюджета. При существующей цене проезда в городском транспорте 4руб, себестоимость перевозки одного пассажира составляет более 6руб. Таким образом существует несколько путей решения данной проблемы:

1. Повысить тарифы до уровня себестоимости перевозки. Но в этом случае велик риск уменьшения совокупных доходов, так как большая часть населения будет не в состоянии оплатить проезд. К аналогичным последствиям приведет и отмена льгот для отдельных социальных групп населения.

2. Привлекать рекламодателей для размещения рекламы на транспортных средствах. Это позволит увеличить доходы предприятия при минимуме затрат.

3. По возможности осуществлять побочную коммерческую деятельность (заказные перевозки, различные услуги по ТО и Р и т.д.).

4. Снижение расходов. Для этого необходимо наиболее рационально организовать работу транспорта на линии, снизить непроизводительные простои транспорта, обеспечить движение по расписанию. Это позволит уменьшить время посадки-высадки пассажиров, увеличить количество ездок за смену. Большую долю в простоях занимает время отметок у диспетчера. Необходимо ввести радио контроль в целях снижения простоев. Обеспечить своевременную доставку запчастей, ГСМ, оборудования. Снизить количество транспортных средств, приобретать только качественный и недорогой подвижной состав.

5. Увеличить сборы путем организации работы кондукторов в каждом автобусе и троллейбусе, или организовывать выход пассажиров в первую дверь, но это увеличит время простоя на остановках и создаст дополнительные неудобства для пассажиров.

Система управления

У государственных и муниципальных транспортных предприятий есть вышестоящий(е) орган(ы) или организация(и), осуществляющие управление или регулирование его деятельностью. Для любого субъекта хозяйствования и (или) предпринимательства есть органы (федеральные, субъекта федерации, муниципальные) определяющие общие условия хозяйствования для субъектов транспортной деятельности, в том числе и наших предприятий.

В данном разделе предстоит разобраться с этим и представить схемы и структуры управления для предприятий данной транспортной сети

В организационной структуре управления автотранспортом общего пользования высшим звеном является Министерство автомобильного транспорта - федеральный орган исполнительной власти, проводящий государственную политику и осуществляющий управление в транспортном комплексе. Минтранс имеет подведомственные учреждения и предприятия в организациях. Их перечень и состав может меняться по согласованию с Минтрансом и Министерством по управлению государственным имуществом.

Заключение

На основании выполненной работы можно сделать определенные выводы. На сегодняшний день потребности субъектов и объектов транспортной деятельности во многом не совпадают. Прежде всего это относится к стоимости проезда в общественном транспорте. Большая часть населения не в состоянии оплатить проезд по столь высоким тарифам. Однако автотранспортные предприятия не могут пойти навстречу пожеланиям пассажиров, т.к. даже в настоящее время они являются нерентабельными. В данной ситуации важно сохранить существующий уровень тарифов, но при этом приложить все усилия для повышения доходов пассажирских предприятий (см. раздел “Потребности транспортных предприятий”).

Также необходимо внести коррективы в работу водителей для организации точного движения транспорта по расписанию путем введения штрафных санкций за несоблюдение интервалов движения, а также премий за отличную работу. Возможно, более рациональным в настоящее время будет отказаться от разработки новых маршрутов движения, а обеспечить необходимое число автобусов и троллейбусов на существующих маршрутах.

По возможности осуществить замену морально и физически устаревшего парка троллейбусов на более совершенные модели, организовать радио контроль на всех маршрутах транспорта в целях снижения простоев для отметки у диспетчера.

Организовать работу кондукторов в автобусах-экспрессах. Это позволит отменить такой распространенный вид контроля, как “выход в первую дверь”. Обязать водителей объявлять название каждой остановки. Ужесточить контроль за работой водителей, категорически запретить им проезжать мимо остановок.

Возможно, реализация предложенных выше мер позволит повысить эффективность работы пассажирских автотранспортных предприятий и хотя бы в некоторой мере удовлетворить потребности пассажиров.

Список литературы

1. Аксёнов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов, по специальности “Эксплуатация автомобильного транспорта”. - М.: Транспорт, 1980. - 213 с., табл.

2. Игнатьев В. Б. Формирование системы управления транспортом: Учеб. пособие. Ч.1-2. - Иркутск: Изд-во ИГЭА, 1995. - 155 с.

3. Игнатьев В.Б. Транспортная система. Программа и методические указания по выполнению курсовой работы.- Иркутск: Изд-во ИГЭА, 1999. - 28с.

4. Козлов И. И. Путеводитель по Иркутску. - Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство, 1982, - 192 с., ил.