Скачать

Розробка методики керування проектом міжнародних морських фрахтових перевезень

1. Теоретичні прикладні і правові аспекти ЗЕД компаній річкового і морського флоту

1.1 Зовнішньоекономічні проблеми торгового флоту

Останні роки морський флот основних судноплавних компаній, що плаває під українським прапором, скоротився більш ніж у 3 рази. У їхньому складі залишилося лише 250 суден загальним дедвейтом 3.4 млн. т. В основному це старі судна з низькими техніко-експлуатаційними характеристиками граничного і позамежного віку (понад 20 років). При такому складі флоту (а його поповнення і відновлення при сформованих економічних умовах у доступній для огляду перспективі не проглядаються) конкурентоздатність українських судноплавних компаній на міжнародному ринку морських перевезень, якщо не будуть терміново початі екстрені заходи, стає проблематичною. Парадоксально, але факт: при помітному рості вантажообігу, що намітився, що досягає 160 млн. т, українське судноплавство виявилося в складному економічному становищі. Причин тому багато, основні з них: недостатня вантажна база, високі мита, портові збори і податок на додаткову вартість, національний інвестиційний клімат, податковий тягар.

Вантажна база – основа економічної стійкості будь-якої судноплавної компанії. У світовій практиці ніхто не будує дорогі судна не визначивши і договірно не закріпивши, принаймні можливу вантажну базу. Однак фрахтовий ринок у своїй основі нестабільний і стихійний. Непередбачені обсяги перевезень, збитки і недостачі тоннажу. Тому ведучі судноплавні держави не кидають безоглядно національне судноплавство в небезпечну стихійно-риночну круговерть. Форми захисту і підтримки різні і залежать від політико-екомічної орієнтації судноплавних країн. Мабуть, загальним для усіх є надання національним перевізникам вантажних преференцій. Раніше існували в Радянському Союзі монополії зовнішньої торгівлі нормою був висновок зовнішньоторговельних операцій з урахуванням максимального використання в перевезеннях національного тоннажу. Зараз положення кардинально змінилося. Контроль і координація зовнішньоторговельних операцій втрачені. При відсутності контролю з боку держави над умовами висновку зовнішньоторговельних операцій національні відправники вантажу (продавці) укладають контракти на вигідних умовах. Укладаючи контракти на умовах ФОБ (фрахтувальником судна є покупець), відправник вантажу одержує гроші за свій товар від покупця при доставці вантажу в порт навантаження. При висновку контрактів на умовах СИФ (фрахтувальником судна є продавець) оплата здійснюється тільки при доставці вантажу в порт вивантаження. Запродажу експортних вантажів на умовах ФОБ при безконтрольності стали переважними. Вони привели до скорочення вантажної бази, що виявилося критичним.

Практично українські судноплавні компанії виявилися витиснутими на «узбіччя» фрахтового ринку і змушені займатися пошуком завантаження свого флоту і працювати, як правило, на умовах демпінгу. Виявилися загубленими перевезення імпортного зерна, сахалінської нафти. Власне кажучи, зведені на невець перевезення вітчизняним флотом всіх українських зовнішньоторговельних вантажів. У ведучих країнах заходу держава забезпечує контроль, координацію і відстеження діяльності своїх судноплавних компаній і вантажовласників. У СІЛА за національними судновласниками резервується 100% військових і 50% урядових вантажів, що забезпечує їм близько 30% завантаження флоту. У Франції зарезервовані за національним флотом дві третини зовнішньоторговельних перевезень нафти, 60% гідрокарбонатів і 40% вугілля. В Іспанії за національним флотом резервуються перевезення нафти, тютюну і бавовни. Уряду ФРН, Італії, Іспанії обмежують використання в зовнішньоторговельних перевезеннях флот країн, що приймають дискримінаційні заходи для відношення до їхніх судів. Резервування вантажу за національним перевізником (як метод стимулювання розвитку свого торгового флоту) широко застосовується в країнах, що розвиваються. В Аргентині, Перу, Уругваї резервується 50% експортно-імпортних перевезень. Найбільш розповсюджені методи резервування зовнішньоторговельних вантажів за національним флотом:

— видання нормативних актів, що закріплюють краще чи монопольне право перевезення національних вантажів за вітчизняним тоннажем;

— висновок міжурядових угод про резервування вантажів за тоннажем договірних сторін (найчастіше у відношенні 50:50);

–    використання умов купівлі-продажу (купувати на умовах ФОБ, продавати на умовах СИФ);

–    підвищення податків на товари, перевезені іноземними судами. Квотування вантажної бази – це, насамперед, зацікавленість держави

в додаткових доходах, що активізують платіжний баланс країни, вартість морського перевезення вантажів у світовому судноплавстві досягає 10% вартості самих вантажів. Відповідно до міжнародної статистики, перевезення кожної тонни вантажу обходиться в середньому $30–35. При морському зовнішньоторговельному вантажообігу України з урахуванням квотування вантажної бази доходи від перевезень складуть $1,5 млрд. а це досить значимо як для держави, так і для морського національного судноплавства.

Ще однією серйозною перешкодою на шляху українського судноплавства є Митний кодекс України, цей кодекс має деяку непогодженість с загальновизнаними міжнародними принципами, що полягає в прагненні митної влади «утиснути» транспортні судна і суднові запаси в «прокрустове ложе» звичайного товару.

Митне оформлення ввезеного і суднового матеріально-технічного постачання, що вивозиться, спорядження, палива і продовольства, необхідних для експлуатації судів, виробляється як звичайних експортованих і імпортованих товарів шляхом подачі митної декларації. Такий порядок суперечить Конвенції по полегшенню міжнародного морського судноплавства.

Основна проблема національних судноплавних компаній – відновлення і поповнення флоту. Власних засобів у них на це немає. Будівництво змушене ведеться під кредити іноземних банків. Принципова вимога кредиторів – іноземна юрисдикція споруджуваних і побудованих судів на час дії кредитної угоди. У цей період національні судновласники можуть брати суда в операторство на умовах міжнародного договору бербоут-чартера з наступним (після погашення кредиту) переходом судів у власність української компаній. Однак митні влади неправильно визначили, що суда, перевозячи вантажі на умовах чи тайм-чартеру чи бербоут-чартера, є товаром, і тому зобов'язують українським операторам оформлення судів у режимі «тимчасовий віз» з повною виплатою митних пошлин і податків, а це складає 26,2% їхньої вартості. Судно стає товаром, якщо міняється його власник. Цю загальновідому істину підтверджують і закордонні судновласники.

Не менше недоліків і в податковій системі, що виконує тверду фіскальну функцію, що приводить до того, що підприємствам практично неможливо нагромадити засобу для здійснення великих інвестицій. Податкові виплати судноплавних компаній складають 80% балансового прибутку. Найбільш значимими є податки на: користування дорогами, зміст житлового фонду і соціально-культурної сфери – 4,1% з валового доходу; майно – 2% його вартості; доход – 30% прибутку; додану вартість – 20% вартості товарів і послуг. Податок на додаткову вартість при будівництві нових судів виявляється настільки вирішальним (негативним) фактором, що найчастіше від нього залежить можливість судноплавних компаній фінансувати замовлення судів. З огляду на високу вартість судів, він складає суми, вимірювані, як правило, мільйонами доларів. Банківські кредитні угоди передбачають кредитування тільки контрактної вартості судна без обліку ПДВ, і судновласники, що мають і без того вкрай обмежені власні засоби, не в змозі виплатити цей податок при будівництві судна, що є ще однією перешкодою для відновлення флоту. По Інструкції з ПДВ «Суми податку на додаткову вартість, сплачені при придбанні основних засобів, у повному обсязі віднімаються із сум податку, що підлягають внеску в бюджет, у момент прийняття на облік основних засобів». У такий спосіб цей податок пізніше повертається судновласнику, але це не вирішує проблеми судноплавних компаній у момент фінансування будівництва нових судів. Необхідно, щоб пільга по ПДВ на основні засоби виражалася не у виді повернення його згодом, а шляхом повного скасування при будівництві нових судів.

Важливим напрямком судноплавної політики західних країн є надання різних податкових пільг. Найбільш диференційована система знижок з податків на судновласників застосовується в Греції. З 1978 р. судна, побудовані і зареєстровані в Греції, звільняються від базисного податку (фіксована ставка з брутто-реєстрової місткості) на різний термін у залежності від дати їхньої реєстрації. Судна, що обслуговують регулярні лінії між Грецією й іноземними портами, звільнені від половини прибуткового податку. У ФРН 80% прибутку національних судновласників від експлуатації судів у закордонних плаваннях звільняються від половини прибуткового податку. На Кіпрі відповідно до Закону 1969 р. доход власника національного судна не піддається оподатковуванню протягом 10 років.

Сукупне оподаткування прибутку судновласника в різних країнах світу складає: у СІЛА 34%, країнах Європейського Співтовариства – 30–38%, Греції, Іспанії. Нідерландах, Ірландії 5–20%. Виключення складає Італія, де найвища в Європі ставка – 53%.

Рівень оподатковування українських судноплавних компаній перевищує в 2,6 рази оподатковування в США і Великобританії, у 4 рази – в Іспанії, Швейцарії, Нідерландах і в 16 разів – у Греції.

Корінного перегляду вимагають також портові збори. Гнучка тарифна політика в області портових зборів і ставок плат за послуги в портах дозволяє формувати стійкі вантажопотоки, стимулювати заходи національних і іноземних судів, розумно конкурувати з портами сусідніх країн. Портові витрати складають велику частку (у середньому близько 40%, по лінійному судноплавству значно більше) у загальних експлуатаційних витратах. їхнє зниження дозволить підвищити рівень економічної ефективності українських судноплавних компаній і комерційну привабливість самих портів. Однак цього поки не відбувається. Практично збори зростають, різко і безконтрольно підвищуються побори часток, напівприватних і інших допущених до надання всіляких послуг судам у портах комерційних структур, і це знижує привабливість українських портів для національних судновласників.

Зміна податкового законодавства вкрай необхідно і для поліпшення інвестиційного клімату в Україні. У ситуації, коли можливості виділення судноплавними компаніями власних засобів на відновлення і поповнення флоту практично дорівнюють нулю, банківські кредити стають найбільш реальними джерелами інвестицій. Однак практика показує, що в даний час будівництво флоту здійснюється головним чином за рахунок кредитів іноземних банків. Така ситуація абсолютно неприйнятна, тому що тільки національне інвестування здатне вивести з кризи морське судноплавство.

А поки що залишається сподіватися, що енергійні зусилля, початі останнім часом Урядом і Міністерством транспорту по висновку українського судноплавства з кризи, вагу ж почнуть приносити плоди.

1.2 Класифікація організаційних форм морського судноплавства

Класифікація організаційних форм морського судноплавства, застосовувана в спеціальній літературі протягом останніх десятиліть, має на увазі як регулярні, так і нерегулярні форми руху судів. До регулярних форм руху флоту відноситься лінійне плавання і робота флоту послідовними рейсами, а до нерегулярних – рейсове плавання. При цьому основними ознаками регулярних форм руху судів є визначений і постійний напрямок перевезень, закріплення тоннажу і робота його по заздалегідь заданій стійкій схемі руху, дотримання визначеного режиму руху з обумовленим ступенем точності.

Якщо при визначенні роботи судів у трамповій і лінійної формах судноплавства питань не виникає, то положення з роботою флоту послідовними рейсами трохи інше. Прийнята класифікація не дає чіткого, однозначного поняття роботи флоту послідовними рейсами, трактуючи її як частину лінійного чи трампового судноплавства або відзначаючи, що вона не є різновидом ні однієї з зазначених форм. У той же час, незважаючи на розходження поглядів, у них мається загальний висновок, що це – форма регулярного судноплавства, заснований на перевезенні великої кількості різноманітних масових вантажів без оголошеного розкладу.

Звернемося до регламентації роботи флоту послідовними рейсами, прийнятої у світовій практиці. Організації, що мають потребу в перевезеннях значних обсягів власних вантажів, змушені оперувати своїми судами в такій своєрідній формі судноплавства.

Визначимо, що роботою флоту послідовними рейсами є така форма організації перевезень, при якій одне чи кілька судів протягом обговореного періоду часу працюють на перевезеннях масових вантажів між постійними портами. При цьому забезпечується регулярне перевезення товарів на заданому напрямку, виходячи з потреб клієнтури на основі тривалих міжурядових чи торгово-економічних угод.

Відповідно до цього визначення робота флоту послідовними рейсами в самому загальному виді представляє форму судноплавства, основною задачею якої є максимальне забезпечення перевезень пропонованих вантажів. Ціль компанії-судновласника при здійсненні подібних перевезень спрямована на одержання максимального прибутку за рахунок оптимізації перевезень пропонованої кількості вантажу. Це говорить про те, що найбільш важливе місце в організації роботи флоту послідовними рейсами займає вивчення вантажопотоків.

Обсяг, структуру, і напрямок вантажопотоку визначають наступні фактори:

–   рівень промислового і сільськогосподарського виробництва в країні;

— розміщення продуктивних сил по окремих економічних районах країни, внутрірайонні і міжрайонні економічні зв'язки;

— розвиток окремих видів транспорту і їхнє розміщення по території країни.

Вантажною базою для роботи флоту послідовними рейсами служать усілякі вантажі, що визначаються міжурядовими чи торгово-економічними угодами. Вивчення вантажопотоків виробляється по двох напрямках.

По-перше, виробляється вивчення кількісної характеристики вантажопотоків, що охоплює визначення розміру вантажопотоку, аналіз тенденцій його розвитку і сезонних факторів, а також визначення напрямків частин вантажопотоку по портах.

За результатами узагальнення статистичної інформації виявляються наступні тенденції:

–   зміни структури зовнішньої торгівлі по основних товарних групах (роздільно для експорту й імпорту);

— зміни географічного розподілу перевезень по країнах і портам даного регіону;

— динаміки співвідношення обсягів експорту й імпорту в цілому по районі і роздільно для кожної з країн.

По-друге, виробляється вивчення властивостей кожного товару з погляду вимог перевезення і установлення фрахтової ставки.

З загального вантажопотоку в кожнім напрямку перевезень виділяються найбільш характерні вантажі, на частку яких приходиться не менш 65% загального обсягу перевезень, і вантажі, що вимагають особливих приміщень і устаткування: небезпечні, швидкопсувні, рідкі, великовагові, колісна техніка і т.д. Аналізується розподіл цих вантажів по портах. Отримані дані використовуються для уточнення вимог до техніко-експлуатаційних характеристик судів, що закріплюються для роботи послідовними рейсами, виділення найбільш важливих питань технології перевезень І організації обробки судів у портах.

При аналізі сезонних перевезень визначається обсяг перевезень по кварталах і місяцям.

Аналіз умов організації роботи флоту послідовними рейсами в Україні дозволяє зробити висновок про наявність стійкої вантажної бази подібних перевезень, оскільки для українських портів у цілому була і залишається пріоритетної переробка масових вантажів. Основу вантажопотоків масових вантажів в Україні складають метали і такі навалювальні, як хімічні, мінеральні добрива, вугілля, будматеріали але. Українські судновласники володіють і необхідним складом флоту багатоцільового призначення, найбільш придатного для здійснення подібних перевезень. Однак стійкої залишається тенденція освоєння вантажопотоків українських експортно-імпортних вантажів судами іноземних судновласників. У деяких портах число суден під іноземним прапором перевищує 50% від загальної кількості судів, що заходять. Судна іноземних компаній активно працюють на перевезеннях українських експортно-імпортних вантажів той час як національний тоннаж поступово витісняється с власної вантажної бази. Причинами подібної ситуації є значний вік національного тоннажу, відсутність державної підтримки будівництва і відновлення національного флоту, а також цілеспрямованих програм по створенню сприятливих умов для національних судновласників при перевезеннях експортно-імпортних вантажів. Забезпечення зайнятості і затребуваності флоту національних судновласників можливо на основі практичного використання теоретичного і методичного забезпечення організації роботи флоту послідовними рейсами.

Технічна база роботи флоту послідовними рейсами включає транспортний флот для перевезення масових і генеральних вантажів судновими партіями на основі довгострокових угод (прямих договорів), а також перевантажувальні комплекси морських портів, судноремонтні заводи і засоби укрупнення вантажів

Основною ланкою технічної бази роботи флоту послідовними рейсами є універсальний флот, що пристосований до широкої номенклатури вантажів. У 90-х роках був здійснений перехід від будівлі традиційних універсальних судів до будівництва судів багатоцільового призначення.

Універсальні судна призначаються для перевезення як генеральних тарно-штучних вантажів, так і для перевезення масових сипучих і навалочних вантажів. Універсальні судна по своїх конструктивних особливостях дуже різні, однак для них характерним є можливість здійснення перевезень усіх видів вантажів. Ці судна звичайно повнонаборні, двопалубні, з високим ступенем розкриття палуби, що полегшує погрузо-розгрузочні роботи з будь-якими вантажами.

Для перевезення насипних і навалочних вантажів у них передбачені подовжні перебирання, що одночасно створюють зручність і для розміщення генеральних вантажів, тому що збільшується кількість вантажних приміщень, особливо при твиндечному варіанті. Велику кількість вантажних приміщень необхідно також і тому, що звичайно судно перевозить багато різних вантажних партій, приймаючи і вивантажуючи їх у проміжних портах заходу. Крім того, наявність окремих ізольованих приміщень дає можливість доставляти вантажі, що по своїх властивостях не можуть знаходитися разом.

Універсальні судна мають високий міжнародний простір, щоб уникнути надмірної остійності і щоб прийняти баласт із метою збільшення остійності під час перевезення палубного вантажу. Вони мають також повне вантажне озброєння, у тому числі великовагові стріли, а також підвищену вентиляцію.

Універсальні судна різноманітні по розмірах і швидкості ходу. Однак переважають суду вантажопідйомністю 10–15 т зі швидкістю від 15 до 20 вузлів.

Другим за значенням ланкою технічної бази при роботі флоту послідовними рейсами є перевантажувальні комплекси морських портів, здатні здійснювати обробку судів у встановлений термін. При такій формі судноплавства це особливо важливо для портів навантаження, де повинна бути забезпечене рівномірне відправлення вантажів і мінімізований час їхнього збереження на складі. Немаловажними є і принципи розміщення вантажів на складських територіях, що давали би можливість оптимального комплектування суднових партій вантажів.

Важливою ланкою технічної бази при роботі флоту послідовними рейсами є і судноремонтні заводи, здатні виконувати ремонт і технічне обслуговування в заданий термін, щоб забезпечити ритмічну роботу флоту на заданому напрямку.

Значний розвиток дістали технічні кошти керування роботою морського транспорту – засобу зв'язку й обробки інформації. Сучасні засоби зв'язку, який оснащені зараз усі морські транспортні судна, дозволяють їм здійснювати безупинний стійкий зв'язок з берегом з будь-якої крапки Світового океану, забезпечуючи оперативність, своєчасність і вірогідність інформації.

Використання в практиці роботи судноплавних компаній персональної комп'ютерної техніки і створення обчислювальних мереж дає можливість оперативним працівникам здійснювати керування роботою флоту послідовними рейсами на якісному рівні, із широким залученням засобів економіко-математичного моделювання, програмного забезпечення баз даних, єдиної нормативно-довідкової інформації

Комерційно-правова база роботи флоту послідовними рейсами включає комерційні і правові питання, рішення яких повинне забезпечити створення необхідних умов для роботи флоту в даній формі судноплавства.

Основою комерційної бази роботи флоту послідовними рейсами є генеральний контракт (прямої договір). Під час перевезення великої кількості вантажу полягають генеральні договори, по яких фрахтувальник(відправник) зобов'язується здати, а перевізник прийняти протягом обумовленого часу домовлена кількість вантажу для перевезення між визначеними портами. У таких випадках звичайно не вказується найменування судів, а судновласник має право робити перевезення на будь-якому приналежному йому чи іншому судновласнику судні за умови, що ці судна по конструкції і технічному стані відповідають вимогам даного перевезення.

У генеральному контракті визначаються основні експлуатаційно-комерційні питання організації перевезень вантажів на даному напрямку: рід вантажу, кількість, розподіл по місяцях, розміри відправлень, порти навантаження і вивантаження, склад флоту і порядок, але мінування судів, порядок застосування тарифів.

Контрактом установлюється припустимий час відхилення судів від погодженого режиму роботи, по рядок заміни базового судна субститутом, відповідальність судновласника за запізнення чи судна за затримку попереднього нотису, відповідальність сторін за не пред'явлення вантажу і тоннажу.

Під час перевезення великогабаритних вантажів передбачається оплата фрахту за використану місткість судна. У контракті визначаються кількість портів навантаження (вивантаження) за рейс і ставки екстрафрахту за кожен додатковий порт.

Якщо перевезення зв'язане з відхиленням від чи курсу затримкою судна для установки спец кріплень і до устаткування або зі зворотним баластовим переходом, то в кожнім з цих випадків передбачаються особливі надбавки до фрахту Надбавки (знижки) до фрахту можуть бути передбачені також для компенсації витрат перевізника (відправника) по пакетуванню вантажу.

Окремі статті контракту встановлюють розподіл між партнерами витрат по вантажних операціях, зачищенню трюмів, кріпленню і розкріпленню вантажів і на оплату вантажних робіт, виконуваних силами екіпажа. Обмовляється також розміщення вантажу (у трюмах і на верхній палубі), порядок його прийому і здачі.

Комерційні умови генерального контракту засновані на відповідних положеннях нормативних документів і угод.

1.3 Правове регулювання морських транзитних перевезень

За останнє десятиліття вантажопотік у напрямку Захід – Схід зріс до 600 млн. дол. у рік. В даний час перевезення по напрямку Європа – Азія оцінюються приблизно в 90 млн. т, причому 30% – контейнери. На 2005 рік прогнозується ріст транснаціональних вантажопотоків між країнами Західної Європи й Азії, Північної Європи і Близького Схід на 15–20%.

Географічне положення України дозволяє не тільки співробітничати з різними державами Європи й Азії, але і бути для них транзитною країною. Свідченням транзитних перспектив України є самий високий коефіцієнт транзитності серед держав Європи, що складає 31. На другому місці Польща, чиї доходи від транзиту складають 4 млрд. дол. при значно меншій території.

Загальні обсяги перевезень транзитних вантажів по Україні складають близько 190 млн. т у рік, а з урахуванням переробки транзитних вантажів у портах – більш 223 млн. т. На трубопровідний транспорт приходиться 154 млн. т. транзиту, залізничний – 17,7 млн. т, автотранспорт – 1,4 млн. т.

Кожна тонна транзитного вантажу в середньому приносить близько 50 -55 грн. доходу.

Однак недосконалість законодавства, недальновидна тарифна політика, надмірно ускладнені процедури контролю в пунктах пропуску через границю і введення ряду додаткових платежів і зборів у цих пунктах, стягнутих на комерційній основі, привели до дуже значних розмірів транспортних витрат у структурі ціни транзиту і, як наслідок, до зниження транзитної привабливості України. У результаті цього відбулася переорієнтація значної частини вантажопотоків на інші, більш дешеві напрямки. Близько 50% транзитних вантажів, що традиційно проходять через територію країни, перевозиться в транспорту.

На 2-й Паноєвропейскій конференції по транспорту в 1994 році було виділено дев'ять основних транспортних коридорів із тринадцятьма відгалуженнями у відповідності зі стратегічними напрямками вантажних і пасажирських потоків на континенті.

У 1997 р. у Хельсінкі відбулася 3-я Паноєвропейска транспортна конференція по розвитку транспортних коридорів, і зокрема дорожньої структури Європи.

Через Україну, за рішенням Паноєвропейскої конференції, будуть проходити 4 з 9 міжнародних транс'європейських транспортних коридорів (№3, 4, 7, 9).

Для реалізації комплексне розвитку єдиної транспортної системи України, входження її в міжнародну транспортну систему, Кабінет міністрів України в 1996 р. видав Постанову №1324 «Про створення Україні транспортних коридорів і входженні їх у міжнародну транспортну систему», відповідно до котрим була створена Державна комісія з питань транспортних коридорів, затверджене Положення комісії і її склад.

План першочергових заходів для створення національної системи транспортних коридорів і перелік транспортних коридорів були затверджені Постановою Кабінету міністрів України від 16 грудня 1996 р. №1512.

На І Міжнародної євроазіатської конференції по транспорті було прийняте рішення про подальшу лібералізацію транспортних ринків усіх країн; приведенні у відповідність національного транспортного законодавства по питаннях безпеки, екології техніки і соціальних аспектів з відповідним законодавством ЄС і міжнародними правилами ЕЕК ООН; розвитку інтермодальних перевезень розробці механізмів фінансування транспортних коридорів. Звернено увагу на необхідність сполучення в коридорах таких показників, як час, витрати і якість обслуговування; спрощення прикордонних процедур раціонального розміщення об'єктів транспортної інфраструктури; розширення логістики і мультимодальної транспортування; експедирування вантажів; електронного обміну даними; ліквідації дискримінації перевізників; підвищення безпеки і скорочення збитку навколишньої середовищ

В Україні прийнята «Програма створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів» (затверджена Постановою Кабінету міністрів України від 20 березня 1998 р. №346), що містить комплекс першочергових мір, спрямованих на створення міжнародних транспортних коридорів на період до 2005 р. і розвиток усіх видів транспорту, за винятком повітряного трубопровідних. Програмою передбачене виявлення шляхів і тенденденції вантажо-пасажиропортиків у транспортних коридорах; підготовка відповідних нормативно-правових актів, вивчення й аналіз діючих міжнародних актів, їхня адаптація до умов України; удосконалювання тарифної політики; проведення заходів щодо оптимізації транспортних процесів; проведення робіт з удосконалювання умов перетинання границь у міжнародному повідомленні; адреси й обсяги інвестиційних вкладень у розвиток транспортних коридорів і споруджень на них.

В Україні також реалізується цільова «Комплексна програма створення державного кордону України», затверджена Постановою Кабінету міністрів України від 16 грудня 1993 р. №596.

Відповідно до Указу Президента України «Про рішення Ради національної безпеки й оборони України від 11 липня 2000 р. «Про стан залізничного транспорту України і мірах забезпечення його ефективного функціонування»», на Кабінет міністрів України покладена задача затвердити «Концепцію реформування транспортного сектора національної економіки» і «Державну програму розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на 2000–2004 p.». Законодавче регулювання організації і здійснення транзиту різними видами транспорту в Україні, насамперед, забезпечується Законом України «Про транзит вантажів» від 20. жовтня 1999 р. До прийняття цього закону в Україні був відсутній єдиний нормативний акт, що регламентує транзит вантажів. Регулювання транзитної діяльності до його вступу в силу здійснювалося Митним кодексом України і, деякою мірою. Законом України «Про зовнішньоекономічну діяльність» від 16 квітня 1991 р. і деякими іншими.

Закон України «Про транзит вантажів» спрямований на регулювання відносин, що виникають при організації і здійсненні транзиту усіма видами транспорту, крім трубопровідного і ліній електропередачі. Зі сфери чинності закону виключені також відносини по транзиті пошти, багажу, зброї, наркотичних засобів, психотропних речовин, небезпечних і шкідливих відходів, продукції подвійного призначення.

Законом передбачається два види транзиту вантажів: як прямої – вантаж транспортується одним видом транспорту без перевантаження на іншій у супроводі єдиного транспортного документа протягом усього шляху проходження, так і комбінований. У відповідності зі ст. 5, вантажі можуть бути насипні, наливні, навалювальні, штучні і тарно-штучні, а також вантажобагаж.

Закон передбачає принцип волі транзиту вантажів, якому можна розуміти як можливість для перевізника самостійно вибирати маршрут. Однак цей принцип суперечить ст. 54 Митного кодексу України, відповідно до якої перелік шляхів і напрямку транзиту через Україну визначає Кабінет міністрів України.

Щодо транзиту підакцизних товарів перелік шляхів і напрямків транзиту через територію України, а також пунктів на митному кордоні, через які здійснюється ввіз і вивіз цих товарів, був затверджений ще Постановою Кабінету міністрів України від 6 травня 1996 р. Це свідчить про ту особливу увагу, що державі приділяє транзиту підакцизних товарів. Указом Президента України «Про міри щодо забезпечення контролю за переміщенням транзитом товарів через територію України» (у редакції Указу від 20.05.96) було встановлено, що переміщення через митну територію України товарів, на які законодавством України встановлені акцизний збір і, які перемішаються транзитом через територію України, здійснюється за умови надання чи власником уповноваженим їм обличчям документів, що підтверджують наявність відповідних фінансових гарантій щодо обов'язкової доставки товарів на митниці призначення, чи при умові охорони і супроводу товарів митними органами з залученням у разі потреби підрозділів МВС України.

Транзитні послуги, тарифи на їхнє надання, порядок розрахунку між учасниками транзиту відповідно до Закону будуть установлюватися контрактом між учасниками без утручання держави що свідчить світовій практиці. Контроль транзиту вантажів буде здійснюватися в пунктах пропуску через границю. При цьому гарантується спрощений і прискорений порядок контролю, але конкретно не обмовляється ні форма контролю, ні його терміни.

Статтею 8 Закону передбачений особливий характер розрахунків між вантажовласниками й іншими учасниками транзиту. Зокрема, вантажовласники можуть попередньо перелічувати на рахунки інших учасників транзиту засобу для використання тільки для розрахунків від імені вантажовласників із наданням транзитних послуг, після чого такі операції оподатковуються відповідно до законодавства України.

Прогресивним фактором є те, що Закон України «0 транзиті вантажів» увібрав у себе ряд положень «Інкотермс», зокрема, щодо товарно-транспортних накладних. Закон гарантує учасникам транзиту, що посадові особи не мають права жадати від них яку-небудь документацію, крім прямо передбаченої в Законі. При декларуванні транзитних вантажів у митний органах повинна надаватися тільки вантажна митна декларація

У систему базовою законодавства про транзит входить також Закон України «Про введення єдиного збору, що застосовується в пунктах пропуску через державний кордон України» від 4 листопада 1999 р. №1212-Х1У.

Закон поєднує сім раніше застосовуваних зборів за здійснення митного, санітарного, ветеринарного, фітосанітарного, радіологічного екологічного контролю при перетинанні митного кордону України, також збору за проїзд транспортних засобів і інших самохідних машин механізмів іноземних і вітчизняних власників автомобільними дорогами України в єдиний збір, одноразово стягнутий при чи увозі вивозі вантажу по єдиних платіжних документах Законом закріплена визначена стабільність у встановленні ставок зборів, оскільки згідно ст. 2 ставки єдиного збору затверджуються законами України і не можуть змінюватися протягом бюджетного року.

Законом змінений і порядок розпорядження зборами. Якщо раніше засобу від стягування зборів надходили на рахунок відповідних служб, а вже потім частково надходили в бюджет, що приводило до негативних проявів вузьковідомчих інтересів, то відповідно до нового закону суми єдиного збору в повному обсязі перелічуються в Державний бюджет України, сума збору, стягнутого за проїзд транспортних засобів і інших самохідних машин і механізмів іноземних і вітчизняних власників автодорогами України, – у Державний дорожній фонд України.

По розрахунках, уведення єдиного збору повинне привести до зменшення витрат на сплату зборів за проведення усіх видів контролю в пунктах пропуску через державний кордон України, а також дорожнього збору на 30%. При цьому розміри ставок єдиного збору встановлюються незалежно від кількості і найменування вантажу, що стосується: вантажної партії, вантажу в одному дорожньому транспортному засобі (автопоїзди); вантажу в одному залізничному вагоні, якщо вантаж складає одну вантажну партію; вантажу у великовантажному контейнері, якщо це вантаж складає одну вантажну партію. З прийняттям закону про транспортно – експедиторську діяльності буде створена завершена і цілісна система законодавчого регулювання транзитної діяльності, що, безсумнівно приведе до підвищення транзитної привабливості України. На даний час зазначені правовідносини, регламентовані «Правилами здійснення транспортно-експедиційної діяльності під час перевозу зовнішньоторговельних і транзитних вантажів» затвердженими Постановою Кабінету міністрів України від 21 вересня 1993 р. №770, зі змінами і доповненнями, внесеними Постановою Кабінету міністрів України від 18 жовтня 1999 р. №1919.

1.4 Зручний прапор

У 1925 р. Панама першої ввела пільговий режим прописки судів і оподатковування фрахтових операцій, тобто режим «зручного прапору» у сучасному його розумінні. її прикладу в 1948 р. пішла Ліберія, пізніше – й інші країни. Сьогодні визнаними лідерами серед гаванів «зручного прапору» є Антигуа, Барбуди, Багамські острови, Кайманові острові, Гондурас, Мальта, Гибралтар, Ліван та ін.

Режим «зручного прапору» представляє судновласникам значні пільги в комерційному мореплаванні. Нерезидентським прапорам він гарантує швидку і спрощену реєстрацію іноземного чи судна іншого плавзасобу як у самій країні «зручного прапору», так і в закордонних представництвах. Цей режим гарантує судновласникам-нерезидентам швидке проходження морського реєстру. Він допускає вільний найм екіпажу з не резервної країни приписки судів. Місцеві влади не наполягають на неухильному до