Скачать

Процесс экспедирования транспортной компании ООО "Авелена Логистик"

1. Теоретические основы процесса экспедирования с транспортной компании

1.1 Сущность экспедирования контейнеров

1.2 Виды транспортных грузов

1.3 Описание логистического процесса при экспедировании контейнеров

2. Анализ процессов экспедирования в Компании "Авелана Логистик"

2.1 Анализ финансово-хозяйственной деятельности "Авелана Логистик"

2.2 Описание видов экспедирования контейнеров в компании "Авелана логистик"

2.3 Организационная структура компании. Роль отдела логистики.

2.4 Анализ деятельности компании.

3. Разработка мероприятий по совершенствованию процесса экспедироания контейнеров в компании "Авелана логистик"

3.1 Разработка новой логистической стратегии "Авелана логистик"

3.2 Повышение уровня прибыльности за счет оптимизации операций экспедирования грузов

3.3 Минимизация транспортных издержек

3.4 Повышение уровня профессиональной подготовки персонала – разработка кадровой программы

3.5 Техника безопасности на контрольных терминалах

Выводы

Список литературы

Введение

Тема дипломной работы является актуальной в настоящее время, т.к. в настоящее время 75-85% грузоперевозок автомобильным транспортом осуществляется транспортно-экспедиторскими фирмами. Реорганизуется снабженческо-сбытовая структура промышленных и торговых фирм в форме ликвидации их транспортных подразделений с передачей их функций и персонала в экспедиторские предприятия.

Две трети всех автомобильных грузоперевозок осуществляется экспедиторами в качестве операторов по технологии "от двери до двери".

Современный экспедитор грузоперевозок - специалист высокой квалификации. Он должен владеть определенным минимумом знаний грузоперевозочных и коммерческих технологий всех видов транспорта, "уметь читать" транспортные тарифы, хорошо знать гражданское транспортное законодательство, транспортные уставы и кодексы.

Цель дипломной работы – рассмотреть теоретические и практические аспекты процесса экспедирования транспортной компании ООО "Авелена Логистик". Задачи дипломной работы:

- рассмотреть теоретические основы процесса экспедирования транспортной компании;

- провести анализ процесса экспедирования транспортной компании ООО "Авелена Логистик";

- разработать мероприятия по совершенствованию процесса экспедироания контейнеров в компании "Авелана логистик".

Практическая значимость работы определяется возможностью использования основных положений и выводов для повышения эффективности управления процессом экспедирования, как на российском рынке транспортных услуг, так и в условиях мирового торгового рынка.

1. Теоретические основы процесса экспедирования с транспортной компании

1.1 Сущность экспедирования контейнеров

Перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки.

Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашением сторон, если настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное.

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом).

По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа.

Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа багажной квитанцией.

Формы билета и багажной квитанции устанавливаются в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами.

Пассажир имеет право в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом:

- перевозить с собой детей бесплатно или на иных льготных условиях;

- провозить с собой бесплатно ручную кладь в пределах установленных норм;

- сдавать к перевозке багаж за плату по тарифу.

По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливаются транспортными уставами и кодексами.

Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.

Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица.

Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке. Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором (статья 426).

За перевозку грузов, пассажиров и багажа взимается провозная плата, установленная соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами.

Плата за перевозку грузов, пассажиров и багажа транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами.

Работы и услуги, выполняемые перевозчиком по требованию грузовладельца и не предусмотренные тарифами, оплачиваются по соглашению сторон.

Перевозчик имеет право удерживать переданные ему для перевозки грузы и багаж в обеспечение причитающихся ему провозной платы и других платежей по перевозке (статьи 359, 360), если иное не установлено законом, иными правовыми актами, договором перевозки или не вытекает из существа обязательства.

В случаях, когда в соответствии с законом или иными правовыми актами установлены льготы или преимущества по провозной плате за перевозку грузов, пассажиров и багажа, понесенные в связи с этим расходы возмещаются транспортной организацией за счет средств соответствующего бюджета.

Перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза.

Отправитель груза вправе отказаться от поданных транспортных средств, не пригодных для перевозки соответствующего груза.

Погрузка (выгрузка) груза осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

Погрузка (выгрузка) груза, осуществляемая силами и средствами отправителя (получателя) груза, должна производиться в сроки, предусмотренные договором, если такие сроки не установлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

Перевозчик обязан доставить груз, пассажира или багаж в пункт назначения в сроки, определенные в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков в разумный срок.

В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон.

Соглашения транспортных организаций с пассажирами и грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках груза предусмотрена транспортными уставами и кодексами.

Перевозчик за неподачу транспортных средств для перевозки груза в соответствии с принятой заявкой (заказом) или иным договором, а отправитель за непредъявление груза либо неиспользование поданных транспортных средств по иным причинам несут ответственность, установленную транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон.

Перевозчик и отправитель груза освобождаются от ответственности в случае неподачи транспортных средств либо неиспользования поданных транспортных средств, если это произошло вследствие:

- непреодолимой силы, а также иных явлений стихийного характера (пожаров, заносов, наводнений) и военных действий;

- прекращения или ограничения перевозки грузов в определенных направлениях, установленного в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом;

- в иных случаях, предусмотренных транспортными уставами и кодексами.

За задержку отправления транспортного средства, перевозящего пассажира, или опоздание прибытия такого транспортного средства в пункт назначения (за исключением перевозок в городском и пригородном сообщениях) перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере, установленном соответствующим транспортным уставом или кодексом, если не докажет, что задержка или опоздание имели место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности транспортных средств, угрожающей жизни и здоровью пассажиров, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

В случае отказа пассажира от перевозки из-за задержки отправления транспортного средства перевозчик обязан возвратить пассажиру провозную плату.

Перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Ущерб, причиненный при перевозке груза или багажа, возмещается перевозчиком:

- в случае утраты или недостачи груза или багажа - в размере стоимости утраченного или недостающего груза или багажа;

- в случае повреждения (порчи) груза или багажа - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного груза или багажа - в размере его стоимости;

- в случае утраты груза или багажа, сданного к перевозке с объявлением его ценности, - в размере объявленной стоимости груза или багажа.

Стоимость груза или багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

Перевозчик наряду с возмещением установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза или багажа, возвращает отправителю (получателю) провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза или багажа, если эта плата не входит в стоимость груза.

Документы о причинах несохранности груза или багажа (коммерческий акт, акт общей формы и т.п.), составленные перевозчиком в одностороннем порядке, подлежат в случае спора оценке судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза или багажа.

До предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом.

Иск к перевозчику может быть предъявлен грузоотправителем или грузополучателем в случае полного или частичного отказа перевозчика удовлетворить претензию либо неполучения от перевозчика ответа в тридцатидневный срок.

Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами.

Перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок.

По договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки.

Между организациями различных видов транспорта могут заключаться договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и другие).

Порядок заключения таких договоров определяется транспортными уставами и кодексами, другими законами и иными правовыми актами.

Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется по правилам главы 59 настоящего Кодекса, если законом или договором перевозки не предусмотрена повышенная ответственность перевозчика.

В структуре мировой экономики начала ХХI в. продолжают наблюдаться тенденции, характерные для бурных 90-х ХХ в. Важнейшими из этих тенденций являются глобализация и интеграция производства и обмена. Транснациональные корпорации стали определять лицо современной экономики развитых стран. Таким образом, к концу ХХ – началу ХХI в. завершились в основном процессы концентрации производства, зародившиеся еще в ХVIII в. В течение последних десятилетий темпы роста международной торговли превосходили темпы роста мирового производства. Продолжающееся углубление международного разделения труда определяет развитие международного товарообмена, что, в свою очередь, предъявляет повышенные требования к организации международных грузовых перевозок. Интернационализация производства и обмена ужесточает конкуренцию среди транснациональных корпораций, которые вынуждены снижать удельные издержки производства и обращения для повышения конкурентоспособности своей продукции, в частности, за счет понижения транспортной составляющей в цене товара.

После развала СССР все яснее вырисовывается трехполюсный характер мировой экономики и торговли: Северная Америка, Западная Европа и Тихоокеанский регион. На взаимный товарообмен между наиболее развитыми странами приходится около 60% всей стоимости товарооборота международной торговли. Кроме того, порядка 70% экспорта развивающихся стран направляется в индустриальные страны. Такие промышленно развитые страны, как: США, Германия и Япония стали центрами притяжения международной торговли. Увеличивается влияние новых индустриальных стран: Южной Кореи, Китая, Индии, Тайваня, Сингапура, Индонезии, государств Латинской Америки. Следовательно, возрастает значение транспортных коридоров, связывающих американский, европейский и азиатско-тихоокеанский регионы. При таких обстоятельствах невозможно переоценить смешанные перевозки как способ организации международных грузовых перевозок.

Перевозкой груза в смешанном сообщении называется перемещение вещей, в котором принимают участие, по крайней мере, два вида транспорта, причем подтверждением факта заключения договора перевозки и его содержания является единый транспортный документ; оплата перевозки производится по единой сквозной тарифной сетке и ответственность за всю транспортировку груза перед грузовладельцем несет только одно лицо. Такое лицо называется оператором мультимодальной перевозки, поскольку такого рода перевозки называются еще мультимодальными. Вообще, терминология, которой пользуются в сфере транспортной деятельности, довольно запутанная и нуждается в стандартизации. Достаточно ясно, что модальной перевозкой называется перевозка, при которой управление перемещением грузовых мест из одного пункта в другой осуществляется из единого диспетчерского центра, что и дает фактическое основание предполагать возможность ответственности только одного лица за всю перевозку. Ведь груз фактически может перемещаться на подвижном составе различных видов транспорта как последовательно, так и параллельно, а также и в комбинации этих приемов. Модальной перевозке противопоставляется сегментированная, или раздельная, перевозка, при которой ответственность за осуществление перевозки несет фактический перевозчик.

Думается, что нет необходимости доказывать удобство для грузовладельца именно модальных перевозок, поскольку договор перевозки превращается для него в простой двухсторонний контракт с оператором модальной перевозки. В международной торговле, при которой груз часто перемещается через множество государственных границ, преодолевая значительные пространства, возможно на транспортных средствах, перемещающихся в различных средах, такое удобство особенно важно. Не говоря уже о том, что транспортный процесс не исчерпывается только перевозкой. Груз "получает услуги" самого различного характера. Его выдают, принимают, переваливают, экспедируют, оформляют в таможенном отношении и т.д. и т.п. И за все это несет ответственность перед грузовладельцем – отправителем или получателем только одно лицо – оператор.

В общем случае международную перевозку груза можно представить как совокупность следующих элементов: экспорт, транзит и импорт. Никакая грузоперевозка, в том числе и международная невозможна без наличия ее предмета – груза. Грузы зарождаются в местах производства и реализации товаров. Есть такой груз, который обозначался № 111. Такие грузы появляются в местах ведения боевых действий. Дело в том, что человек считается пассажиром только пока он жив. Мертвый человек (покойник) – это уже груз. Перемещение груза от места его возникновения до пограничного пункта страны-экспортера – необходимый этап в процессе международной перевозки. Перевозка от пограничного пункта страны-экспортера до пограничного пункта страны-импортера – это транзит, если маршрут перевозки проходит по территории третьих стран. Этот этап в процессе международной перевозки факультативен. Вместо него может иметь место морская перевозка, которая осуществляется в открытом море, либо транзитная перевозка может отсутствовать, поскольку у страны-экспортера и страны-импортера имеется общая граница. Наконец, может иметь место транспортировка от пограничного пункта страны-импортера до места назначения внутри страны.

Казалось бы, эта теория достаточно проста и не может вызывать сколько-нибудь серьезных вопросов, однако доказательство факта наличия международной перевозки может иметь существенное правовое и экономическое значение, поэтому вопросы могут рождаться достаточно легко. Например, судно-бункеровщик выходит за границу территориального моря Украины всего на несколько километров и производит бункеровку иностранного торгового судна в международных водах. Существенное правовое значение может иметь вопрос: будет ли в данном случае международная перевозка. Хотя от того ответим мы на этот вопрос положительно или отрицательно может зависеть крупный экономический вопрос, например, по какой ставке будет взиматься налог на добавленную стоимость с бункеровочной операции, сам по себе ответ достаточно прост: да, будет, поскольку судно, находящееся в международных водах, например, в открытом море, считается территорией того государства, флаг которого оно несет (ч. 1 ст. 92 Конвенции ООН по морскому праву, совершенной в Монтего-Бее, Ямайка, 10.12.1982).

Разумеется, здесь мы рассматриваем самый общий случай международной перевозки, которая протекает без нарушений. В жизни случается, что груз бывает утрачен еще на территории страны-экспортера. Конечно, если груз перевозился во исполнение договора международной перевозки, и в этом случае перевозку следует считать международной. Более того, если перевозка организуется по консенсуальному договору, например, по договору фрахтования морского судна на рейс, может иметь место фикция перевозки. Например, в силу ст. 150 Кодекса торгового мореплавания Украины, перевозчик сохраняет право на получение полного фрахта и может отправить судно в рейс, даже когда весь условленный груз не погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика, если по истечении контрсталийного времени погрузка судна не закончена. Хотя, не возникает сомнений, что часть фрахта, приходящаяся на непогруженный, но условленный груз (мертвый фрахт), – это мера гражданско-правовой ответственности, одновременно мертвый фрахт остается платой за перевозку груза, которая фактически не состоялась, то есть транспортное средство могло отправиться порожним, таким образом, мы получили фиктивную перевозку.

Значительное развитие мультимодальные перевозки получили в связи с контейнерной революцией 50-60-х г.г. ХХ в., и особенно бурное развитие мультимодальных перевозок во второй половине 90-х г.г. ХХ в. многие авторы объясняют чисто юридическими по своей природе причинами, а именно: принятием Международной торговой палатой новой редакции Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов 01.01.1993, ст. 26 которых предусматривает транспортные документы при смешанных перевозках в качестве основания для платежа по аккредитиву. Дело в том, что в предыдущей редакции не было упоминания о транспортном документе, оформляющем смешанную перевозку грузов, и банки отказывались признавать такие документы как основание для платежа по аккредитиву.

Уже приведенный пример показывает насколько правовое регулирование общественных отношений, в том числе международно-правовое, зависит от объективных потребностей действительной жизни, в частности, от потребностей коммерции. Заинтересованность международного сообщества в международном правовом урегулировании вопросов, связанных с международной транспортной деятельностью по предоставлению услуг смешанной перевозки грузов обнаружилась в конце ХIХ в., когда была заключена Бернская международная конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (МГК). В МГК была предусмотрена специальная форма накладной, которой можно было оформить смешанную перевозку груза.

Первая половина ХХ в. была практически бесплодной для международной унификации норм, регулирующих смешанные перевозки грузов, если не считать Стокгольмскую конференцию Международной торговой палаты, состоявшуюся в 1927 г., на которой был поднят вопрос о необходимости такой унификации. Однако, международная обстановка не способствовала решению вопросов, связанных с международно-правовым регулированием смешанных перевозок груза. В 1969 г. на Токийской конференции Международного морского комитета был разработан проект международной конвенции о смешанных перевозках, так называемые "Токийские правила". Идеи, содержащиеся в Токийских правилах, легли в основу проформ транспортных документов, разработанных для оформления смешанных грузовых перевозок такими международными организациями, как: ФИАТА, БИМКО. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) разработала нейтральную авианакладную, в которой оговаривается возможность ее применения на наземных участках смешанного сообщения.

В 1973 г. Международная торговая палата разработала Международные правила, относящиеся к документу на смешанную перевозку, которые также базируются на Токийских правилах. 24 мая 1980 г. в Женеве была подписана Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, не вступившая до сих пор в силу, поскольку достаточное количество стран не высказались за ее вступление в силу путем ратификации, принятия, утверждения или присоединения.

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), которая, как известно, представляет в основном интересы развивающихся стран, неудовлетворенная затяжкой введения в действие Конвенции, предприняла усилия по доработке правил, относящихся к документам на смешанную перевозку, в результате чего в 1991 г. появился проект, одобренный затем Международной торговой палатой. Новые Правила вступили в действие с 1 января 1992 г., а с 1995 г. действует последняя известная редакция таковых Правил (Правила ЮНКТАД/МТП - 95 – UNCTAD/ICC Rules 95). Эти Правила весьма популярны как среди частных лиц, которые используют их в заключаемых между собой контрактах, так и широко используются при создании внутренних национальных правовых норм, регулирующих перевозки грузов в смешанном сообщении. Правила ЮНКТАД/МТП – 95 подлежат применению, только если стороны договора международной смешанной перевозки груза упомянут их как нормы, которым они подчиняются при исполнении договора.

Пожалуй, наиболее интересной идеей, заложенной еще в Токийских правилах, является определение правового статуса субъекта, отвечающего за исполнение обязанности по оказанию такой специфической услуги как смешанная перевозка грузов – оператора смешанной перевозки (ОСП) – combined transport operator – (СTO). Выработалась даже классификация, или, лучше сказать, типизация ОСП: ОСП, эксплуатирующие морские суда; ОСП, не эксплуатирующие морские суда; ОСП, не эксплуатирующие вообще никакие транспортные средства. ОСП, эксплуатирующие морские суда, - VO (Vessel operator), - наиболее распространенный тип ОСП. В эту группу входят как судоходные компании, не владеющие транспортными средствами иных видов транспорта, так и компании, которые владеют подвижным составом и водного, и воздушного, и автомобильного транспорта, а также транспортными терминалами и контейнерным парком. Наиболее надежными ОСП считаются ОСП последнего типа, например: Мерск-Силенд (Maersk SeaLand). ОСП, не эксплуатирующие морские суда, - NV СTO (Not vessel сombined transport operator), - это обычные публичные перевозчики, которые оперируют средствами железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта, которых принято называть "non vessel common carrier". ОСП, не эксплуатирующие каких-либо транспортных средств, - это классические экспедиторы, ориентированные на предоставление услуг ОСП.

Развитие транспортно-логистического сервиса и формирование региональных и международных распределительных центров

Логистический сервис охватывает всю логистическую цепь, создавая своеобразную гармонию между ее технико-технологическими компонентами и субъектами, использующими логистическую систему. В экономически развитых капиталистических странах проблемам сервиса всегда придавалось первостепенное значение. Высокоорганизованный сервис является одним из важнейших условий функционирования современной логистики. Проблема логистического сервиса включает три группы вопросов: производственно-технологическую и организационно-экономическую структуру, показатели качества и его целесообразный уровень, а также саму сферу обслуживания. Услуги, предоставляемые службами логистического сервиса, весьма разнообразны и носят системный характер. На транспорте они непосредственно связаны с транспортно-экспедиционной деятельностью при обслуживании товароматериальных потоков, распределении продукции и доставке грузов конечному потребителю. Службы сервиса логистических компаний участвуют в осуществлении экономических связей между производителями и потребителями продукции. Западные специалисты в области сервиса на примере бывшей ГДР считают, что система жесткого директивного планирования противоречит развитию сервиса. В условиях плановой экономики, подчеркивает д-р X. Шмидт, руководитель службы сервиса в Штутгарте, преобладание диктата государственного транспорта не содействует развитию сервиса. Экспедиторские организации - это полномочные нейтральные посредники между отправителями, получателями и транспортом. Экспедиция выделяется из сферы производства и торговли и функционирует в качестве третьего юридического лица. Дистрибьютор, в качестве которого может выступать центр транспортно-логистического сервиса, сокращает число контактов между производителем и потребителем товаров и услуг. Кроме того, у многих производителей недостаточно ресурсов для осуществления эффективного маркетинга с целью реализации сбыта своей продукции. Обращение предпринимателя к логистическим посредникам также объясняется высокой эффективностью посреднических услуг по повышению доступности товара на рынке сбыта. Все это обусловливает своеобразное возрождение классической экспедиции. В экспедиторской деятельности необходимо учитывать ситуацию, когда перед ее клиентами стоит выбор "делать самим или покупать соответствующую услугу", так как от этого выбора зависит характер и масштабы сервиса. От выбора альтернативы "делать или покупать" зависит активность предпринимательской деятельности.

Рис.1. Взаимодействие звеньев логистической системы.

При организации логистического сервиса возможен индивидуальный, децентрализованный подход, при котором каждое предприятие или фирма занимается сервисом самостоятельно, и централизованный, когда обслуживание осуществляется логистическими посредниками, специализированными транспортно-экспедиционными предприятиями, центрами транспортно-логистического сервиса.

Наиболее простая схема обслуживания: один производитель -один потребитель. Такая схема реализуется в ограниченных секторах экономики. Чаще крупные фирмы и предприятия имеют более сложные схемы реализации сбыта и доставки, при которых предприятия или фирмы осуществляют поставки нескольким клиентам. В последнем случае для каждого обобщенного производителя на макроуровне решается задача идентификации торговых зон сфер обслуживания.

Выделяют макро- и микроуровни логистического обслуживания. Макроуровень предполагает предоставление сервиса на значительном полигоне, за географическими границами фирмы; микроуровень определяется для отдельных компонентов логистической деятельности фирмы. На макроуровне осуществляется идентификация сегментов и групп потребителей по географическим зонам, аналогичным интересам потребителя или характеру обслуживания.

При идентификации групп клиентов по торговым сегментам или зонам в первую очередь руководствуются характером сервиса и географическим фактором. На основании такого анализа определяются зоны доступности логистического обслуживания. При распределении потребителей по торговым зонам (сегментам рынка) руководствуются также объемом и характером деловых операций, платежеспособностью, потребным уровнем обслуживания и другими факторами.

В последнее время в связи с глобализацией мировой экономики активизируется международная деятельность службы сервиса, которая так же, как и логистика, пересекает национальные границы. В новых условиях перед службой сервиса стоят следующие задачи:

- рациональное распределение транспортно-экспедиционной деятельности между службами логистического сервиса;

- разработка и осуществление новых, более простых таможенных процедур и формальностей при переходе транспортных средств с грузами через границы;

- отказ от внутреннего регламентирования цен и тарифов на экспедиторское обслуживание в условиях свободного рынка и переход к свободным коммерческим ценам, регулируемым рынком.

Развитие транспортно-логистического сервиса влечет за собой появление ряда сложных проблем, связанных с ликвидацией мелких и средних предпринимателей в сфере транспортно-экспедиционной деятельности, которые не выдерживают конкуренции более крупных структур, в частности, крупных транспортно-распределительных центров, применяющих в своей деятельности современные информационные технологии для постоянного отслеживания материальных потоков, обеспечивающих эффективное управление доставкой грузов конечным потребителям. Характерная особенность современных крупных центров транспортно-логистического сервиса заключается в их корпоративности, связанной с интеграцией крупных транспортно-экспедиционных предприятий с транспортно-складскими и терминальными комплексами.

Интернационализация транспортного сервиса и логистики в условиях глобализации мировой экономики связана с преодолением многочисленных трудностей и барьеров, к которым относятся:

- специфика правовых и экономических международных торговых отношений;

- различные внутригосударственные условия поставки товаров; различный уровень сервиса и информационного обеспечения перевозок;

- своеобразие транспортного законодательства и таможенных процедур в каждой стране.

В России в настоящее время происходит реконструкция системы транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО). Создаются независимые экспедиторские фирмы - логистические посредники, формируются новые организационные структуры в сфере транспортно-логистической деятельности. С развитием и совершенствованием сервиса появляются новые тенденции в стратегии обслуживания.

В Западной Европе, США, Канаде, Японии и ряде других государств создаются крупные региональные распределительные центры (РРЦ) с высоким уровнем качества и широким ассортиментом услуг по ТЭО, оснащенные современными средствами автоматики и информатики. В связи с созданием таких центров возникает ряд проблем:

- определение целей и функций РРЦ;

- распределение потоков услуг между отдельными центрами;

- сегментирование торговых зон сервиса;

- выявление рациональных уровней концентрации ТЭО в центрах сервиса.

В новой концепции физического распределения и товародвижения в России и за рубежом предусматривается также строительство крупных региональных распределительных центров производителями на кооперативных условиях. Учредителями и инвесторами таких складских центров являются группы предпринимателей, которые на условиях акционирования строят современные складские комплексы и затем используют их совместно. Такие комплексы могут сдаваться в аренду фирмам, осуществляющим транспортный сервис. Концентрация материальных потоков на РРЦ по направлениям и адресатам позволяет увеличить частоту отправления, сократить затраты, ускорить доставку грузов и повысить качество сервиса.

Большой интерес представляет концепция проф. X. Крампе (Термиания) по поводу целесообразности создания центров сервиса, выполняющих функции региональных распределительных центров.

Согласно этой концепции, развитие современного транспорта тесно связано со структурными и политико-экономическими факторами. С одной стороны, уменьшаются размеры отправок и растет их стоимость, что требует гибкости транспорта, высокого уровня сервиса и качества перевозок; с другой, объединение Германии и возникновение в Восточной Европе новых рынков требуют развития транспортных мощностей. Это один из переходных базисов построения объединенного европейского рынка. Б