Проект планировки города на 80 000 жителей

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОЕКТНОЙ ЧИСЛЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДА.

Проектная численность населения является основой для определения важнейших градостроительных параметров развития города. Она устанавлива­ется двумя основными методами: методом прогноза естественного прироста населения и методом трудового баланса.

Трудоспособное население города можно подразделить на две группы:

- градообразующую, включающую трудящихся предприятий, организаций и учреждений градообразующего значения;

- обслуживающую, включающую трудящихся предприятий и учреждений обслуживания населения данного города.

Проектную численность населения города на расчетный период следует определять по формуле

H=(A*100)/(T-a---M-Б)

где А - численность населения градообразующих кадров;

Т - численность населения в трудоспособном возрасте (50%);

а - численность занятых в домашнем и личном хозяйстве в трудоспособном возрасте (5%);

-численность учащихся в трудоспособном возрасте, обучающихся с отрывом от производства(3%);

-численность неработающих инвалидов в трудоспособном возрасте (2%);

m - численность работающих пенсионеров (30%);

Б - численность обслуживающей группы населения (20%).

Н=(41300*100%)/(50%-5%-3%-2%+30%-20%)=80000чел.

3.ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕРРИТОРИИ И ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА ГОРОДА.

Планировочная структура города выражает собой взаимосвязи я разме­щение его функциональных основных зон.

Планировочная структура города должна обеспечивать:

- гармоничное сочетание функциональных зон в целостный городской организм;

- рациональное районирование территории в увязке с системой общест­венных центров и инженерно-транспортной инфраструктурой;

- эффективное использование территории в зависимости от ее градостро­ительной ценности;

-комплексный учет архитектурно-градостроительных традиций региона, природно-климатических и национальных особенностей;

- охрану окружающей среды.

Характеристики планировочной структуры получают наиболее наглядное выражение в размещении функциональных основных узлов и конфигурации транспортных связей между функциональными зонами города. Транспортная инфраструктура не только фиксирует планировочную структуру, но и предопре­деляет ее последующее развитие. Совместно с участками наиболее высокой интенсивности освоения городского пространства транспортная инфраструктура составляет каркас планировочной организации города. Большая часть жилыхтерриторий, рядовая застройка производственных и коммунальных зон, объекты повседневного обслуживания образуют городскую ткань. Схема функционального зонирования и система каркас-ткань являются двумя дополняющими друг друга моделями города.

3.1 ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА СЕЛИТЕБНОЙ ЗОНЫ.

Общим принципом организации селитебной территории является ступенчатая организация жилых комплексов и центров обслуживания. Основное звено в структуре селитьбы - жилые комплексы, формируемые на основе функ­ционального и пространственного объединения групп жилых домов по обслужи­ванию и совместному использованию территории. В качестве таких единиц в настоящее время проектируются микрорайоны (кварталы) и жилые районы.

Микрорайон представляет собой структурную единицу селитьбы, связан­ную с повседневным обслуживанием. Численность населения микрорайона со­ставляет 7 тысяч жителей, площадь 55 га. В микрорайоне размещаются детские учреждения, школа и общественно-торговый центр повседневного обслуживания с радиусом обслуживания не более 500 м.

Жилые районы, состоящие из нескольких микрорайонов, формируются преимущественно на 25-40(в проекте 28) тысяч жителей на площади от 80 до 250га. В их пределах размещаются учреждения и предприятия с радиусом обслуживания не более 1500м. Площадь, занимаемая общественным центром района, составля­ет 4 га.

В зоне исторической застройки (если есть) элементами структурной организации селитебной территории являются кварталы, группы кварталов, ансамбли улиц и площадей. Этому типу организации свойственна большая компактность и высо­кая плотность застройки. Вместо жесткого разделения общественного центра и жилья предполагается тесное переплетение жилья и общественных учреж­дений.

3.2. ТРАНСПОРТ И УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ.

Они образуют единую систему городских коммуникаций, обеспечиваю­щую удобные, быстрые и безопасные связи со всеми функциональными зонами города и другими поселениями.

Затраты времени в городах с населением не менее 100 тысяч жителей от места проживания до места приложения труда для 90% трудящихся в один ко­нец не должны превышать 30 минут на общественном транспорте. Наибольшее значение для планировки города имеют передвижения к местам приложения труда, центрам обслуживания, зонам отдыха.

В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главную улицы. Система магис­тральных улиц и дорог - это каркас всей транспортно-планировочной организации города.

Категории улиц и дорог, их основное назначение и расчетные параметры для больших и средних городов определены СНиП 2.07.01-89* в следующем составе:

• магистральные улицы общегородского значения:

• непрерывного движения (при обеспечении развязок движения транс­порта в разных уровнях);

• регулируемого движения;

• магистральные улицы районного значения;

• улицы и дороги местного значения;

• улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах;

• пешеходные улицы и дороги.

Магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения (с маршрутами общественного транспорта) делят селитебную зону на межмагистральные территории, обеспечивая максимальный радиус до остановок транспорта не более 500 м в жилых районах и не более 250 м в городском центре, в производственной зоне - не более 400 м от проходной. Расстояния между магистральными улицами составляют 400-800м. Транспортные узлы и их пересече­ния решаются преимущественно в одном уровне, кроме пересечения городской магистрали с внешними автомагистралями и железнодорожными линиями. Ширинаулиц в пределах красных линий застройки принимается следующей:

• магистральные улицы общегородского значения:

- непрерывного движения 75м;

- регулируемого движения 57-70м;

• магистральные улицы районного значения 35м

- улицы и дороги местного значения 15-25 м

На селитебных территориях и на прилегающихк ним производственных территориях следует предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения автомобилей при пешеходной доступности гаражей не более 800м.

Пешеходные пути должны прокладываться по кратчайшим направлениям между основными элементами города - жильем, местами приложения труда, общественными центрами, остановками общественного транспорта.

3.3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЗОНА.

Она располагается относительно селитебной территории так, чтобы обес­печивать минимальные затраты времени на трудовые передвижения. Промыш­ленные предприятия с большим грузооборотом размещают близко по отноше­нию к железным дорогам, обеспечивая удобную связь с подъездными желез­нодорожными путями и внешними магистралями.

Определяющими при размещении промышленных предприятий являются санитарно-гигиенические характеристики производств, которые в значительной степени влияют на условия формирования промышленных районов и всей структуры города. Машиностроительные предприятия относятся к производст­вам, выделяющим относительно небольшие вредностии не требующим пол­ной изоляции от селитьбы. Однако они связаны с большим грузооборотом и не­обходимостью устройства подъездных железнодорожныхпутей. Из-за этого такие предприятия целесообразно размещать на границе селитебной зоны с формированием соответствующей санитарно-защитной зоны.

Для обслуживания промышленных и коммунально-складских территорий должна быть запроектирована сеть внутренних грузовых дорог с подключени­ем к внешним транспортным связям, минуя селитебную территорию. К территории машиностроительного завода необходимо предусмотреть подвод желез­нодорожных путей от грузовой станции.

Предприятия, требующие устройства грузовых причалов, пристаней или других портовых сооружений, следует размещать по течению реки ниже сели­тебных территорий. При размещении предприятий в прибрежных полосах водо­емов число и протяженность примыканий должно быть минимальным.

Функционально-планировочную организацию промышленных зон следует, как правило, предусматривать в виде панелей и блоков основных и вспомога­тельных производств с учетом отраслевых характеристик предприятий.

С целью защиты от производственных вредностей между промышленны­ми районами и селитебной зоной формируется санитарно-защитная зона. На территории этой зоны допускается размещать:

- предприятия с производствами меньшего класса вредности;

- пожарные депо, банк, прачечные, гаражи, склады (кроме продовольст­венных и товарных), магазины, предприятия обслуживания;

- стоянки транспорта;

- питомники древесно-кустарниковых растений;

- местные и транзитные инженерные сети и коммуникации.

Минимальная площадь озеленения санитарно-защитной зоны принимает­ся в зависимости от ее ширины: до 300 м - 60%, от 300 до 1000 м - 50%.

Со стороны селитебной зоны полоса насаждений должна составлять не менее 50 м, а при ширине зоны до 100м - не менее 20 м.

3.4. КОММУНАЛЬНО-СКЛАДСКИЕ ЗОНЫ.

Их следует размещать рассредоточено за пределами селитебной территории, используя при этом, по возможности, санитарно-защитные зоны пред­приятия. Размещение складов в структуре города должно основываться на выполнении следующих градостроительных требований: минимизация всех внутри­городских грузопотоков с исключением транзитных перевозок и рационального использования городских территорий. Складские зоны следует приближать к узлам внешнего, преимущественно железнодорожного транспорта.

Очистные сооружения, свалки, мусоросжигательные заводы следует раз­мещать с подветренной стороны относительно жилых районов и мест отдыха, ниже по течению реки, в местах эстетически малоценных ландшафтов.

3.5. ВНЕШНИЙ ТРАНСПОРТ.

Он обслуживает пригородные, местные и дальние перевозки пассажиров и грузов и является связующим звеном между городскими и межгородскими процессами жизнедеятельности.

Все объекты вешнего транспорта имеют свою специфику в зависимости от видов транспорта и характера потоков (пассажирский или грузовой). Объ­екты, связанные с пассажирскими перевозками, требуют подключения большо­го числа транспортных коммуникаций в связи с общегородским центром. В чис­ло этих объектов входят, прежде всего, вокзалы. Элементы внешнего транс­порта, обслуживающие перевозку грузов, целесообразно размещать в системе промышленных районов или в коммунально-складской зоне.

Железнодорожные вокзалы размещаются преимущественно со стороны основной части селитебной территорий. Пассажирские станции следует проек­тировать проходного типа. Речные порты необходимо размещать за пределами селитебной территории на расстоянии не менее 100 м от жилой застройки. Ши­рину прибрежной части порта следует принимать не более 300 м. Пассажир­ские автовокзалы располагаются в районах размещения учреждений массового посещения населением с обеспечением транспортной связи с центром города, рынками, вокзалами. Желательно размещение автовокзала в комплексе с железнодорожной станцией.

Автомобильные дороги государственного значения проектируются в обход города, и городская территория должна иметь с ней не менее двух связей.

3.6. ЛАНДШАФТНО-РЕКРЕАЦИОННЫЕ ТЕРРИТОРИИ.

Такие территории в городах необходимо предусматривать в виде непре­рывной системы озеленения. Удельный вес озелененных территорий различно­го назначения в пределах застройки должен быть не менее 40%, а в границах территорий жилого района не менее 25%. В структуре озелененных террито­рий крупные парки и лесопарки шириной 0,5 км и более должны составлять не менее 10%.

В городах, наряду с парками городского и районного значения, рекомендуется предусматривать специализированные: детские, спортивные, выставочные и др. При размещении парков, садов и скверов следует мак­симально сохранять участки с существующими насаждениями и водоемами. Бульвары и пешеходные аллеи следует проектировать в направлении массовых потоков пешеходного движения. Размещение бульвара, его протяженность и длина определяются с учетом архитектурно-планировочного решения улицы и ее застройки.

В проекте предусмотрены зовы массового кратковременного отдыха с учетом их доступности общественным транспортом не более 1,5 часов. Здесь размещается городской пляж.

По берегам водохранилищ и малых рек следует предусматривать органи­зацию водоохранных зон шириной от берега не менее;

- для водохранилищ - 500м;

- малых рек -100-200 м.

В водоохранных зонах запрещается размещение складов нефтепродуктов, ядохимикатов и минеральных удобрений.

4. ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЦЕНТРЫ ГОРОДА.

Общественная жизнь города связана с формированием системы учреж­дений и центров культурно-бытового обслуживания. По функциональному со­держанию общественные центры могут быть многофункциональными и специализированными (медицинские, учебные, спортивные и др.). Многофункци­ональность характерна для всех центров, обеспечивающих комплексное обслу­живание различных территориальных единиц города - жилых районов, зон тру­да и отдыха. Наиболее многофункционален общественный центр города.

Территория городского центра разделяется на функциональные зоны, соответствующие однородным группам учреждений. Как правило, выделяются зоны учреждений административного, культурно-просветительного и торгового назначения. Кроме участков общественных зданий, в состав городского центра входят озелененные территории, площади, пешеходные пути, проезды и стоян­ки. Размеры территории центра значительно различаются в зависимости от со­става объектов, характера планировки и застройки. Площадь городского центра определяетсяиз расчета 3-5 м² на 1 жителя.

Общие требования к плакировке центра: удобная связь с селитебной зо­ной, размещение основных объектов в доступности не более 200 м от остановок общественного транспорта, изоляция от транзитного движения, организа­ция пешеходных путей, связывающих все функциональные зоны и элементы центра.

В планировочной структуре общегородских центров различают компакт­ные, линейные и расчлененные схемы. Компактность характерна для центров малых и средних городов, а также для центров жилых районов и микрорайонов. Компактная и линейная схемы осуществляются следующими приемами:

- площадь или система площадей простой или сложной формы, плоские или с несколькими уровнями, пересеченные пандусами, ступенями, подпорны­ми стенками;

- главная улица города с магазинами, культурно-зрелищными и админи­стративными учреждениями.

В городах имеет смысл создание непре­рывности общественных центров, разветвленного охвата ими всей жилой за­стройки. Такой композиционный прием позволяет сконцентрировать вдоль пешеходных путей все виды обслуживания населения. Для обеспечения удобства посетителей и транспортного обслуживания общественные центры городско­го значения должны размещаться вблизи магистралей городского и районного значения.

Медицинский центр целесообразно размещать у внешних границ селитеб­ной территории в благоприятных ландшафтных условиях.

Размещение учебного центра допустимо как в комплексе с общегородс­ким центром, научно-исследовательскими институтами, так и в роли самостоя­тельного структурного элемента города.

5. АРХИТЕКТУРНО-ПРОСТРАНСТВЕННАЯ КОМПОЗИЦИЯ ГОРОДА.

Градостроительное проектирование направлено не только на создание фу­нкционально-полноценной жизнедеятельности, но и эстетически значимой сре­ды. В этом аспекте речь идет о формировании архитектурно-художественной композиции городской застройки. Задачей построения градостроительной ком­позиции является создание художественно-выразительной системы пространственно-организованных архитектурных объектов. Изначальное решение этой за­дачи закладывается на стации генплана города, где разрабатывается основа архитектурно-пространственной композиции.

Художественной основой пространственной композиции города является система архитектурных ансамблей. Понятие архитектурный ансамбль подра­зумевает взаимно согласованное расположение и соразмерность зданий и соо­ружений, растительности, открытых пространств, с помощью которых реализу­ется идейно-художественный замысел градостроителя. Большинство городов состоит не из одного, а из многих архитектурных ансамблей, которые объеди­нены между собой системой композиционных связей.

При изображении генерального плана города в виде общей композицион­ной схемы воспроизводится, прежде всего, система архитектурных ансамблей центра города и связанных с ним центров жилых районов. Главные городские ансамбли обычно отмечаются архитектурными доминантами – высотными зданиями, образующими систему визуальной ориентации в городе. Архитектур­ные ансамбли формируют главные планировочные оси и узлы композиции го­родского плана. Для графического выявления главной композиционной идеи плана рекомендуется сочетать реальное изображение застройки общественных центров, главных улиц и площадей с условно фоновым изображением террито­рии массовой жилой застройки.

Архитектурная композиция плана города во многом выражается также улично-дорожной сетью, которая образует планировочный каркас, объединяющий пятна жилых и промышленных территорий и зеленых насаждений. Подоб­но тому, как стены, балки и опоры определяют тектонику здания, так улицы и границы определяют планировку городского плана. Различают следующие ос­новные формы городской планировки:

- решетчатая (регулярная);

-линейная;

- радиально-кольцевая;

-свободная.

Важноформировать понятие генерализация, то есть необходимость фиксации в соот­ветствующих масштабу наиболее существенных характеристик и признаков, имеющих значение для работы в заданном масштабе.

6. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТНОГО РЕШЕНИЯ.

Для оценки экономичности использования территории города в проекте рассчитываются технико-экономические показатели, и составляется баланс территории города, которые оформляются в виде таблиц 3 и 4.

Технико-экономические показатели (табл.3)

Баланс территории города (табл.4)