Скачать

Проблемы и перспективы реформирования естественных монополий в Российской Федерации

В современной рыночной экономике естественные монополии играют ведущую роль в обеспечении устойчивого развития национальных экономических систем. К их числу относятся электроэнергетика, транспорт, телекоммуникации, нефтегазовая промышленность. Эти отрасли не только производят значительную часть ВВП, но и имеют большое значение в решении многих социальных вопросов.

В тоже время естественные монополии представляют собой особый монопольный сегмент экономики, деятельность которого невозможна без

регулирующей роли государства.

В течение многих десятилетий государством были выработаны меры регулирования деятельности естественных монополий, построенные преимущественно на принципах прямого контроля с использованием механизмов ценового и неценового регулирования. В настоящее время эти методы уже не работают в полной мере. Это находит свое проявление в снижении эффективности деятельности естественных монополий, их слабой восприимчивости к инновациям, ухудшении качества предоставляемых услуг.

Все это послужило причиной проводимых в большинстве развитых стран в 80-90-е гг. реформ естественных монополий, которые обнажили наиболее острые проблемы в этой сфере. К их числу следует, в первую очередь, отнести несоответствие старых методов государственного регулирования новым задачам, которые сегодня стоят перед естественными монополиями.

В России реформирование естественных монополий началось в конце 90-х гг. и продолжается до сих пор. За это время была разработана необходимая нормативно-правовая база, начат процесс приватизации государственных предприятий в отраслях естественных монополий, а также проведена частичная либерализация цен на товары и услуги естественных монополий. Однако осуществляемы меры не привели к существенным изменениям в деятельности естественных монополий. Более того, процесс их реформирования нередко сопровождается снижением эффективности целого ряда отраслей народного хозяйства и усилением социальной напряженности в обществе. Все это требует особого внимания к реформированию естественных монополий и поиску соответствующих мер государственного регулирования их деятельности, что и предопределяет актуальность представленной курсовой работы.

Проблеме регулирования естественных монополий посвящены работы многих отечественных и зарубежных учёных:

Среди зарубежных авторов необходимо отметить труды А. Курно, Дж. Ст. Миля, К. Маркса, Л. Вальраса, А.Пигу, А.Маршалла, Дж. Робинсон, М. Фридмена и других. В работах указанных экономистов изначально большое внимание уделялось проблемам монополизма как такового. Ими были выявлены негативные последствия монополизма и обоснована необходимость борьбы с этим явлением посредством государственного регулирования. Теория государственного регулирования обеспечила теоретическую базу для обоснования вмешательства государства в деятельность естественных монополий, а в рамках теории общественного благосостояния были выработаны механизмы регулирования естественных монополий, направленные на нивелирование характерной для монополии высокой цены и увеличение потребительского излишка.

Современные теоретические представления о государственном регулировании естественных монополий сформировались под влиянием идей, изложенных в трудах выдающихся исследователей, таких как Г. Аверч, У. Баумоль, Г. Беккер, Р. Бройтигам, Г. Демсец, Л.Джонсон, А. Кан, Р. Коуз, Ж. Лафонт, Дж. Панзар, С. Пельцман, Р. Познер, Ж.Тироль, ДиЛоренцо и других. Этими учеными были предложены новые формы и методы регулирования инфраструктурных отраслей, направленные на ограничение «провалов» государства в регулировании естественных монополий.

В отечественной экономической науке теория естественных монополий недостаточно разработана. Основная часть работ не носит фундаментального характера и посвящена зарубежному опыту регулирования деятельности естественных монополий. Одним из первых к проблеме естественных монополий обратился В. Студенцов.

Технологическую природу естественной монополии проанализировали В. Гальперин, С. Игнатьев и В. Моргунов. Методы математического моделирования систем массового обслуживания в отношении естественной монополии применили Г.П. Фомин, Л.О. Бабешко и Н.Ш. Кремер.

Недостаточная научная разработанность проблем демонополизации естественно-монопольных отраслей в условиях России обусловила необходимость теоретического обобщения первых итогов реформирования, продолжение исследований по данной проблематике, определила выбор цели, задач и предмета исследования.

Целью курсовой работы является обобщение теоретических концепций государственного регулирования естественных монополий.

1. Суть естественных монополий

МОНОПОЛИЯ (monopoly):

1) Исключительное право, предостав­ляемое государству, предприятию, ор­ганизации (группе предприятий, ор­ганизаций) или физическому лицу (группе физических лиц) на осуществление какой-либо деятельности. В данном случае монополия обусловлена либо абсолютным преобладанием субъекта (группы субъектов) в какой-либо дея­тельности, либо уникальностью про­дукта, либо особыми привилегиями, предоставленными государством. Са­мое первое понимание монополия появилось в римском праве, в английском законодательстве выделялись такие при­знаки монополии, как обладание властью, ис­ключительным правом, преимущест­вом, привилегиями, позволяющими получать сверхприбыль. В истории из­вестны монополии частной собственности на землю, монополии на землю как на объект хо­зяйства, монополии продавцов и покупателей, торговые монополии Средневековья, цеховые привилегии и т.п. Сейчас является ис­торическим понятием, так как подоб­ных юридических норм в современ­ном законодательстве нет.

2) одна из моделей рынка.

3) в марксистской политиче­ской экономики - крупные объедине­ния капиталистов (картели, синдика­ты, тресты, концерны, консорциумы, конгломераты). В данном контексте понятие перестало употребляться, так как эти идругие формы организациикрупного бизнеса остались, но не все из них занимают доминирующее по­ложение на рынке.

4) характеристика продавца товара, занимающего доми­нирующее положение на рынке. При­меняется на практике как основа для действия мер антимонопольного регу­лирования, так как считается, что монополия препятствует развитию конкуренции. Влияние монополии на потребителей выража­ется в росте потребительских цен. При этом не потребитель диктует монополии свою волю, а монополия при помощи рекламы воз­действует на психологию потребите­ля, формируя его вкусы и потребно­сти, навязывая определенные товары. Однако более объективно говорить о двойственной роли монополии, поскольку че­рез них происходит процесс концент­рации, развития научно-техническою прогресса. Современная экономиче­ская теория не располагает четкой классификацией видов монополий, но позво­ляет выделить наиболее распростра­ненные: абсолютная и ее разновид­ность — естественная и производст­венная.

Естественная монополия (naturalmono­poly)— разновидность абсолютной монополии, наличие которой объективно вы­годно с позиций общественных инте­ресов, так как позволяет удовлетво­рять большой совокупный спрос в условиях минимизации затрат. Под естественной монополией обычно подразуме­вают отрасль, в которой припроизводстве определенного типа продук­ции единственная организация (или небольшая группа организаций) мо­жет произвести совокупный отрасле­вой объем продукции с меньшими из­держками, чем любое большее число организаций. Согласно законодательству РФ состояние товарного рынка, при кото­ром удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие кон­куренции в силу технологических осо­бенностей производства (в связи с су­щественным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производ­ства), а товары, производимые субъ­ектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении други­ми товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естествен­ных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров. В РФ регулируются следующие сферы дей­ствия естественных монополий:

-транспорти­ровка нефти и нефтепродуктов по ма­гистральным трубопроводам;

-транс­портировка газа по трубопроводам;

-услуги по передаче электрической и тепловой энергии;

-железнодорожные перевозки;

-услуги транспортных тер­миналов, портом, аэропортов;

-услуги общедоступной электрической и поч­товой связи.

1.1 Возникновение монополий

Абсолютная, или чистая монополия возникает в том случае когда одна фирма становится единственным производителем про­дукта, у которого нет близких заменителей, или субститутов. Чис­тая монополия характеризуется целым рядом специфических черт. Предприятие-монополист олицетворяет собой целую отрасль, так как последняя представлена всего одним предприятием, един­ственным поставщиком данного товара. Поэтому то, что свойст­венно поведению предприятия, характерно и для отрасли. В этом смысле чистая монополия занимает противоположную позицию относительно чистой конкуренции.

Продукт монополии уникален в том смысле, что не существует адекватных или близких заменителей монополизированного про­дукта. Перед покупателем не стоит проблема выбора. Он вынужден либо покупать продукт у монополиста, либо обходиться без него. В отличие от предприятий, действующих в условиях чистой конку­ренции, предприятие-монополист осуществляет значительный контроль над ценой. При нисходящей кривой спроса монополист может изменять цены на продукт путем манипуляции количеством его предложения.

Появление и длительное функционирование предприятий-мо­нополистов обусловлено наличием целого ряда экономических, технических, юридических и других барьеров, препятствующих вступлению других товаропроизводителей в отрасль. Однако в дол­говременном периоде абсолютно непреодолимых барьеров для вступления в отрасль не существует.

Исходя из принципа различной степени ограниченности досту­па на рынок, монополии могут быть классифицированы как закры­тые, естественные и открытые. В силу различных обстоятельств одно предприятие может стать единственным поставщиком про­дукции на рынке.

Естественная монополияобразуется в тех отраслях, в которых долгосрочные издержки достигают минимума только тогда, когда одно предприятие обслуживает весь рынок в целом. В таких отрас­лях оптимальный масштаб производства товара близок или превос­ходит тот его объем, на который предъявляется спрос по цене, до­статочной для покрытия издержек производства. В данной ситуа­ции разделение выпуска продукции между двумя или большим ко­личеством предприятий приведет к тому, что масштабы производ­ства каждого будут далеки от оптимума, что снизит эффективность их деятельности, а также вызовет потери у потребителей в резуль­тате роста цен.

1.2 Субъектный состав отношений на рынках естественной монополии

1. Субъекты естественной монополии - это юридические лица, занятые производством (реализацией) товаров (услуг) в условиях естественной монополии. Главный критерий для признания организации естественным монополистом - это осуществление деятельности в условиях естественной монополии. Для этого необязательно быть собственником «сетей» (электрических, трубопроводных и т.п.). Закон не содержит специальных требований относительно организационно-правовых форм субъектов естественных монополий. В Указе Президента РФ от 28 февраля 1995 г.

№ 220 «О некоторых мерах по государственному регулированию естественных монополий в Российской Федерации» прямо назывались коммерческие и некоммерческие организации как субъекты государственного регулирования. Таким образом, можно предположить, что субъектами естественных монополий могут быть и те, и другие.

2. Потребители - это любые юридические и физические лица, в том числе индивидуальные предприниматели, приобретающие товары (услуги), производимые (реализуемые) субъектами естественных монополий. Понятие «потребитель» здесь используется в широком смысле слова, оно не совпадает с трактовкой, данной в Законе РФ «О защите прав потребителей».

2. Роль естественных монополий в национальной экономике

В силу своего огромного значения для экономики в целом постоянное внимание привлекают три главные естественные монополии – «Газпром», РАО «ЕЭС России» и МПС. Кроме того, имеется еще ряд национальных монополий, близких им по типу, таких как «Транснефть», министерство атомной энергетики, «Сбербанк», а также локальные монополии типа водоканалов, аэропортов и т. п., но они вызывают интерес не столь часто.
Три вышеуказанные монополии составляют важную часть государственного сектора, и всей российской экономики. Хотя формально «Газпром» – акционерное общество, в котором доля государства всего 38%, реально он является неотъемлемой частью госсектора. О роли этих организаций в экономике свидетельствуют данные таблицы 1.

Занимая всего 4% рабочих и служащих, эти три монополии дают 13,5% ВВП, 20,6% инвестиций, 16,2% прибыли, 18,6% налоговых доходов консолидированного бюджета РФ. Особенно велика роль «Газпрома» вследствие его экспортного потенциала: добавленной стоимости он дает больше, чем РАО «ЕЭС» и МПС вместе взятые, занимая всего 300 тыс. работников, а прибыли и налогов – вдвое больше, чем они. Очевидно, это следствие извлечения значительной природной ренты, которая здесь еще недооценена из-за заниженных внутренних цен на газ. При повышении этих цен в три раза, – хотя и тогда они были бы вдвое ниже экспортной цены на основном европейском рынке, – валовая добавленная стоимость «Газпрома» составляла бы в 2000 году примерно один триллион рублей, т. е. вдвое выше отчетного показателя, а прибыль – около 300-350 млрд. руб., в том числе рента - около 70%. В настоящее время часть ренты перераспределяется через заниженные цены в другие отрасли, прежде всего в электроэнергетику, позволяя поддерживать заниженные тарифы на энергию и тепло, а также населению через удешевленные коммунальные услуги. При этом удерживается низкая заработная плата бюджетников и пенсии, усиливая дифференциацию населения по денежным доходам. Роль «Газпрома» в современной российской экономике, таким образом, уникальна, особенно в искажении относительных цен, подающих неверные сигналы агентам рынка.

Таблица 1: Крупнейшие естественные монополии в России и их влияние на национальную экономику.

Учитывая огромную роль естественных монополий в экономике и госсекторе, представляется вполне оправданным рассмотрение и утверждение их инвестиционных программ в парламенте совместно с федеральным бюджетом, а текущих издержек – в правительстве, с выдачей соответствующих директив представителям государства в этих компаниях.

3. Проблемы реформирования естественных монополий

Сферы деятельности субъектов естественных монополий

Сами по себе сферы естественных монополий являются достаточно подвижными. Это означает, что по основным характеристикам естественной монополией можно назвать многие отрасли экономики. Но формально эти сферы определяются только на уровне закона.

3.1 Железнодорожные перевозки

В сфере железнодорожного транспорта полностью отсутствует внутриотраслевая конкуренция, что обусловлено особой организационной структурой. Параллельные железнодорожные линии контролируются одной и той же железной дорогой. Грузовые и пассажирские перевозки дальнего следования, как правило, выполняет один и тот же оператор.

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации, он осуществляет около 85% грузооборота и около 40% пассажирооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного).

Современные проблемы: существенный износ основных производственных фондов и убыточность пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях.

В 2001 г. была создана специальная Комиссия Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте, которая определяла основные принципы унификации железнодорожных тарифов и формировала единую политику Правительства РФ в этой области регулирования. В настоящее время ее планируется упразднить.

Железнодорожные перевозки состоят из большого количества разных услуг, которые подлежат самостоятельному регулированию (плата за перевозки пассажиров в дальнем следовании, сборы и платы за дополнительные работы (услуги), связанные с перевозкой грузов, и пр.). Чем больше монопольный сектор на железных дорогах, тем труднее контролировать его затраты и исчислять обоснованные тарифы. Поскольку вряд ли кто-нибудь может оценить реальность издержек всех железных дорог, установление обоснованных тарифов - проблема трудноразрешимая. А без этого невозможны экономически стимулы к сокращению затрат. Поэтому в центре споров относительно путей реформирования МПС стоит вопрос - чем занят субъект монополии? От ответа на него зависит, что оставлять в ведении монополиста и регулировать решениями антимонопольного ведомства, а что отпустить в рынок. Руководители Министерства путей сообщения считают, что субъект естественной монополии везет единицу груза - контейнер, тонну, мешок. Следовательно, к монопольному сектору следует отнести практически всю инфраструктуру - путь и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, станции, пункты технического обслуживания подвижного состава, локомотивное хозяйство, информационные и диспетчерские системы, но главное - основной парк железнодорожных вагонов.

Их оппоненты из правительственной Комиссии по реформированию естественных монополий полагают, что железная дорога как субъект естественной монополии должна предоставлять услугу по перемещению подвижного состава (транспортировке), а на рынке должны конкурировать перевозчики, владеющие вагонным парком. Их дело - работать с грузовладельцами, предоставлять им вагоны, платформы, контейнеры, доставлять груз "от двери к двери" и при этом нести ответственность за свою работу по гражданскому праву. Эти эксперты считают целесообразным вывести из МПС предприятия, не относящиеся непосредственно к транспортировке (вагоностроительные, вагоноремонтные и др.), поставить их в условия конкуренции. Интересно, что те и другие не спорят по поводу специализированных вагонов и цистерн - ими уже владеют нефтяные компании, угольные разрезы или специализированные перевозчики. Нет споров и по поводу пассажирских перевозок - все признают, что могут существовать независимые пассажирские компании, владеющие своими фирменными поездами и конкурирующие за пассажиров. Подняв тарифы на первый класс и люкс можно решить проблему убыточности пассажирских перевозок. Есть согласие и по поводу пригородных поездов - ими должны заниматься отдельные региональные компании со своим подвижным составом, дотируемые из региональных бюджетов.

В январе 1998 г. правительство одобрило "Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта", которая определила неспешные преобразования, страхующие от возможных негативных последствий реформы. Железные дороги остаются государственными, их объединяет МПС, за которым сохраняются функции государственного управления и хозяйствования. Предполагается, что реформа будет проходить в три этапа. При этом на каждом из них должны сохраняться неизменными элементы системы, не затрагиваемые "этапными" преобразованиями, чтобы в ходе реформы можно было обеспечить управляемость отрасли, безопасность и бесперебойность перевозок.

Первый этап (два-три года) - создание грузовых и пассажирских компаний. Реально это означает, что в системе МПС будут заложены основы внутренней конкуренции на локальных участках, где есть два или более равнозначных хода, например "Стрела" и ЭР-200 на линии Москва – Санкт-Петербург.

Второй этап (четыре-пять лет) - отработка взаимоотношений между созданными компаниями, МПС и пользователями услуг.

Третий этап (временные рамки не определены) - разделение инфраструктуры на ремонтный и эксплуатационный сегменты, рассмотрение возможности акционирования и приватизации грузовых и пассажирских компаний.

Концепция не отвечает на вопрос, как собираются реформировать МПС, а лишь информирует о том, какие решения нужно принять на каждом этапе. В ней предполагается еще только оценить целесообразность создания Центральной железнодорожной компании по организации хозяйственной деятельности железных дорог, затем - целесообразность создания компаний, имеющих свой парк вагонов, в дальнейшем - целесообразность приватизации отдельных предприятий и т.д. Получается - от того, кто конкретно возглавит реформу, зависит, какой она будет на деле. Тем не менее из высказываний руководителей МПС видно, что по крайней мере в ближайшие годы за ним намерены сохранить функции как органа государственного управления, так и хозяйствующего субъекта. В МПС остаются 27 заводов, которые имеют общеотраслевое значение и являются монополистами в сфере своей деятельности, а также строительные организации, специализирующиеся на развитии, реконструкции и капитальном ремонте железнодорожного полотна, мостов, тоннелей, контактной сети, тяговых подстанций, систем связи, зданий и сооружений локомотивного, вагонного, грузового хозяйства. Из системы МПС выводятся лишь непрофильные и вспомогательные производства, которые затем будут акционироваться. Признана необходимость создать условия для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития конкуренции, доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. Руководители МПС полагают, что приватизировать можно только малодеятельные участки, непрофильные предприятия, однако министерство должно сохранить рычаги воздействия на них, чтобы не подорвать его основное производство. Малодеятельные и неперспективные линии решено передавать в пользование или продавать заинтересованным административным образованиям (предприятиям) либо закрывать по согласованию с региональными властями. Будут стимулироваться создание независимых операторов, имеющих собственный подвижной состав и доступ к инфраструктуре, а также переход на самостоятельный баланс подразделений, выполняющих пассажирские и пригородные перевозки. Что касается социальной сферы, то предлагается отпустить "на волю" предприятия и подразделения сельского хозяйства, торговли и общественного питания (кроме закрытой сети с базовыми предприятиями). Большая часть жилья (на обжитых территориях) будет передана в муниципальную собственность. МПС обещает обеспечить прозрачность финансовых потоков, для чего все компании в министерстве переведут на собственный баланс и отчетность с разделением по видам деятельности. В монопольном секторе останется государственное регулирование тарифов (без учета затрат на содержание вагонного парка), в конкурентном намечается их поэтапная либерализация по мере развития рынка транспортных услуг.

Сохранится перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых - к грузовому тарифу будет введена специальная надбавка, так называемый пассажирский сбор. Убытки от перевозок пассажиров в пригородном сообщении предполагается компенсировать за счет местных бюджетов.

Итак, мы рассмотрели концепцию реформирования МПС теперь давайте рассмотрим постановление Правительства РФ о реформировании этой естественной монополии.

Постановление Правительства РФ "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте"

В целях повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования единой, эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных народно - хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте. Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Утвердить прилагаемую Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте.

2. Министерству экономического развития и торговли Российской Федерации совместно с Министерством путей сообщения Российской Федерации, Министерством Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства и с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти в месячный срок разработать и представить в установленном порядке в Правительство Российской Федерации проект положения о Комиссии Правительства Российской Федерации по структурной реформе железнодорожного транспорта, предложения по ее составу, предусмотрев возложение на эту Комиссию функций по координации и контролю реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.

3. Установить, что реформирование железнодорожного транспорта проводится в три этапа:

1) 2001-2002 годы;

2) 2003-2005 годы;

3) 2006-2010 годы.

Первый этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя:

- реструктуризацию кредиторской задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней, иным обязательным платежам и договорным обязательствам;

- разработку проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте;

- развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом;

- создание условий для недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте;

- осуществление мероприятий по обеспечению взаимного доступа организаций федерального железнодорожного транспорта и организаций, владеющих инфраструктурой железнодорожного транспорта, к инфраструктурам железнодорожного транспорта друг друга;

- инвентаризацию имущества предприятий железнодорожного транспорта;

- разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание открытого акционерного общества "Российские железные дороги";

- продолжение приватизации и вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ и входящих в потенциально конкурентный сектор;

- формирование в рамках ОАО "Российские железные дороги" самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении, отдельных специализированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей, иных видов деятельности не связанных с перевозками) и введение раздельного учета по этим видам деятельности;

- разработку механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте;

- подготовку и представление в установленном порядке отраслевой подпрограммы федеральной целевой программы "Содействие занятости населения Российской Федерации на 2002-2005 годы" в части, касающейся железнодорожного транспорта;

- определение механизма внешнего и внутреннего контроля проведения структурной реформы на, железнодорожном транспорте, предусматривающего минимизацию риска потери активов и других возможных рисков.

Второй этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя:

- реорганизацию открытого акционерного общества "Российские железные дороги" путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирские перевозки в дальнем следовании, отдельные специализированные грузовые перевозки, перевозки пассажиров в пригородном сообщении, услуги по ремонту технических средств и производству запасных частей, а также иные виды деятельности, не связанные с перевозками);

- поэтапное сокращение перекрестного субсидирования;

- создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок;

- переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;

- создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов;

- привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта;

- проработку организационно-правовых механизмов и последствий выделения самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих грузовые перевозки, из открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и рассмотрение вопроса о целесообразности такой реорганизации.

На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта необходимо продолжить привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.

Министерству путей сообщения Российской Федерации совместно с Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации, Министерством Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства и с участием иных заинтересованных федеральных органов исполнительной власти обеспечить реализацию структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Рекомендовать органам законодательной и исполнительной власти субъектов Российской Федерации:

- принимать в пределах своей компетенции меры по решению задач, предусмотренных Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте;

- провести реструктуризацию задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта в бюджеты субъектов Российской Федерации;

- обеспечить полную компенсацию убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении на федеральном железнодорожном транспорте.

3.2 Услуги транспортных терминалов, портов и аэропортов

Услуги транспортных терминалов - это производственные операции по приемке, перемещению и сдаче грузов. К ним относятся только те операции, которые неразрывно связаны с обслуживанием перевозчика грузов. Услуги портов и аэропортов близки по значению к услугам транспортных терминалов, они включают в себя производственные операции по обработке грузов, обслуживанию пассажиров, морских и речных судов, самолетов.

При наличии большого числа хозяйствующих субъектов, оказывающих услуги морских и речных портов, развитой конкуренции в этой отрасли не имеется. Порты, выделившиеся из государственных пароходств, занимают локальное доминирующее положение на рынке портовых услуг, обладают монопольным правом на портовые механизмы, устройства, территорию, выступают в качестве единственного арендатора государственного имущества. В частности, на рынке портовых услуг субъектами естественной монополии являются ОАО «Азовский морской порт», ГУП «Московский западный порт», ОАО «Хабаровский речной порт» и др.

Сложность регулирования услуг аэропортов предопределена общими проблемами гражданской авиации. Основной показатель объема транспортной работы в авиации - это пассажирооборот. За последние 10 лет он уменьшился в три раза, а число ежегодно перевозимых пассажиров уменьшилось в четыре раза. Гражданская авиация, являясь транспортом общего пользования, практически недоступна для широкого круга пользователей (услугами авиации пользуется не более 5% населения).

Состояние материально-технической базы критическое, т.к. 90% парка воздушных судов морально устарело. Рост цен на аэропортовые услуги (аэронавигационное обслуживание воздушных судов, обслуживание пассажиров в аэропортах, обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта и пр.) значительно отстает от роста авиационных тарифов и не является определяющим фактором роста стоимости авиабилетов. Основное влияние на тарифы оказывают стоимость авиационного топлива, цены на техническое обслуживание и ремонт.

Государственное ценовое регулирование услуг аэропортов имеет целью приведение уровня аэропортовых сборов и тарифов к уровню экономически обоснованной себестоимости этих услуг. Это позволит сократить перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых.

3.3 Услуги транспортировки нефти по нефтепроводам

В нефтяной промышленности трубопроводы подразделяются на магистральные и промысловые.

Магистральный нефтепровод предназначен для транспортировки нефти из районов добычи или хранения до мест потребления (т.е. до нефтеперерабатывающего завода, перевалочных нефтебаз, пунктов налива). Кроме того, нефтепроводы различаются и по техническим показателям (величина рабочего давления в трубопроводе, его протяженность, наличие головных и промежуточных насосных станций и пр.).

Вместе с тем законодательного разграничения между этими трубопроводами пока нет. Применяются СНИПы и ГОСТы, в с