Скачать

Логистика на водном транспорте России

Планета Земля-это планета большую часть, которой занимает Мировой океан, а именно 70,8 % ее территории. Так что по существу Земля-это водная планета или как ее еще называют "голубая планета".

Еще с древних времен водный транспорт занимал первое место в мире. До начала 19 века использовались в основном естественные водные пути, так как технические возможности были невелики. Многие Великие географические открытия произошли благодаря Мировому океану. Например, плавания Колумба, Васко да Гамы и других известных мореплавателей.

В наше время водный транспорт также распространен во всем мире. Большое количество грузоперевозок осуществляется по водным просторам. Так же свою роль играет пассажирское сообщение.

Россия же занимает большое пространство, требующее наличия достаточного количества транспортных коммуникаций.

По мере развития рыночной экономики в стране повышение эффективности транспортного процесса требует новых подходов к организации перевозок. Это привело к появлению нового направления - транспортной логистики.

Водный транспорт как составная часть более крупной системы, т.е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перегрузку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.д. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.

Цели и задачи: рассмотреть основы развития водного транспорта России и транспортной логистики, выявить сущность и задачи транспортной логистики, а также рассмотреть влияние логистики на водный транспорт России.

Раздел 1. Теоретические аспекты водного транспорта России

Водный транспорт

Водный транспорт принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень крупные грузы. При этом используют два типа судов: глубоководные (нуждаются в портах с глубоководными акваториями) и дизельные баржи (обладают большей гибкостью). Главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Причина в том, что для доставки грузов в порты и из портов приходится использовать железные дороги или грузовики, за исключением случаев, когда и пункт отправления, и пункт назначения расположены на одном и том же водном пути. Водный транспорт, таким образом, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение.

Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Возможности транспорта ограничены не только его привязкой к судоходным рекам и каналам, но и зависимостью от мощностей для погрузки-разгрузки и хранения таких насыпных грузов, а также растущей конкуренцией со стороны железных дорог, обслуживающих параллельные дороги.

Основными документами, регулирующими деятельность внутреннего водного транспорта Российской Федерации, являются: Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (от 7 марта 2003 г. № 24-ФЗ) (ред. от 27.12.2009), постановление Правительства Российской Федерации "О преобразовании государственных предприятий водных путей и судоходных каналов Министерства транспорта Российской Федерации в государственные бассейновые управления водных путей и судоходства Министерства транспорта Российской Федерации" (от 5 января 1995 г. № 12), Приказ Росстата от 07.02.2008 N 29 "Об утверждении статистического инструментария статистического наблюдения за деятельностью морского и внутреннего водного транспорта, осуществляемого Росморречфлотом "Сведения о приеме и передаче грузов в речных портах внутренним водным транспортом (Форма N 15-ВТ) , Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации (одобрена распоряжением Правительства Российской Федерации от 3 июля 2003 г. № 909-р).

Морской транспорт

Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.

Морской транспорт также играет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств.

Это связано с тем, что в отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.

Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих территорию страны, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.

Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60, 5 тыс. км. Крупные порты - Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, на Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.

Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов сухогрузов и 26 - наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца.

Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов - Одесского, Ильичевского, Рижского, Новоталлинского, Клайпедского, Вентспилсского и других - привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46, 5% всех отправленных грузов в 1994 г. морским транспортом России), охватывающему значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингового пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки.

Через порты Дальневосточного бассейна (Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск) осуществляются внешнеторговые связи со странами Тихоокеанского региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным здесь относятся морские порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольным и лесным терминалами, а также порт Ванино на линии железнодорожной морской паромной переправы Ванино-Холмск (о. Сахалин).

На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн (23, 7% отправленных грузов), занимающий выгодное географическое положение и имеющий выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна (Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе и др.) ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту в России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом "Шесха-рис", позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет также нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов. Предполагаются также развитие Таганрогского порта и строительство на Азовском побережье нового крупного морского порта.

Третье место занимает Северный бассейн (или бассейн Северного Ледовитого океана - 15, 0% отправленных грузов), перевозящий грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певек.

В бассейне Северного Ледовитого океана выделяются два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск - специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск - единственный незамерзающий порт России на севере.

Важное значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Севморпути (Мурманск-Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14, 5%). К нему тяготеют Северо-Западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей.

Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград и самый крупный и универсальный российский порт на Балтике - Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.

К Каспийскому бассейну (всего 0, 4% отправленных грузов) примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономические районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Здесь действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля. В связи с повышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значительные трудности.

Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение в стране Из-за недостаточных глубин 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда. Производственные же мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов, остальные экспортно-импортные грузы перерабатываются в Прибалтике, Украине, Грузии, Азербайджане.

Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов сухогрузов и 26 - наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца.

По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире (16, 5 млн. т. дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5, 6 тыс. судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1, 1 тыс. судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа "Ро-Ро" (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).

Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных. Значительна также доля руды, строительных материалов, каменного угля, лесных и хлебных грузов.

Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение в стране.

Морской транспорт - составная часть водного транспорта. Он призван осуществлять перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки.

Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих нашу страну, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.

В условиях рыночной экономики пароходство является самостоятельным хозрасчётным объединением в форме компании или акционерного общества. Компания заключает с грузоотправителем договоры на транспортные услуги, из которых формируется годовой план перевозок, пункты отправления и доставки грузов, требования перевозчика и получателя к срокам приёма и доставки грузов. На основании годового плана перевозок на всех уровнях составляются внутриведомственные планы, в том числе и планы заключения договоров на обслуживание судов ремонтами, погрузочно-разгрузочными работами, подвоза к порту отправления и вывоза из порта назначения грузов другими видами транспорта (железнодорожным, автомобильным) и пр. Составляются технический план, график движения судов. Перевозки морским транспортом осуществляются во внутренних и внешних сообщения. В последние годы всё больший удельный вес получают перевозки, осуществляемые по рекам и морям (так называемые "река - море") в судах, обладающих достаточными мореходными качествами и манёвренностью.

Во внешних сообщениях различают два вида перевозок:

а) перевозки при экспорте и импорте;

б) перевозки между иностранными портами.

В зависимости от вида плавания различают заграничные плавания и каботажи, которые в свою очередь делятся на большой каботаж (плавание между портами разных бассейнов с заходом в загранпорты) и малый каботаж - плавание в пределах одного - двух бассейнов без заходов в иностранные порты.

Организация морского судоходства имеет две основные формы:

а) линейная, или регулярная - судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком: на таких линиях суда закрепляются не менее чем на 3 месяца.

б) рейсовая, или трамповая - при непостоянном потоке, без закрепления за линией судов.

Распределение перевозок между видами транспорта отражает место и роль каждого из них в экономике страны. Основными количественными показателями, характеризующими это распределение, являются объём перевозок грузов (в тоннах) и грузооборот (в тонно-километрах), выполняемые тем или иным видом транспорта. Наиболее обобщающим из этих двух натуральных показателей является грузооборот, учитывающий не только объём перевезённых грузов, но и дальность их перевозок. На грузооборот всех видов транспорта большое влияние оказывают размещение производительных сил, освоение природных богатств в новых районах, развитие промышленного и сельскохозяйственного производства, капитального строительства и товарооборота в стране.

За прошедшие 100 лет грузооборот всех видов транспорта в России увеличился более чем в 60 раз. Последовавшие затем распад СССР в 1991г. и экономический кризис отрицательно повлияли на объёмы перевозок грузов всех видов транспорта, в том числе и морского, а изменение хозяйственных связей оказало определённое влияние и на распределение грузовых перевозок между видами транспорта в России.

Наибольшая доля в объёме перевозок (две трети) и грузообороте морского транспорта (более 90%) приходится на международные сообщения. В 1994г. общий объём международных морских перевозок России составил 50 млн. т, из которых 40млн. т перевезено на российских судах. Импорт составил 30% общего объёма перевозок, а экспорт 70%.

Пассажирский транспорт имеет большое социальное значение, поскольку удовлетворяет одну из важнейших человеческих потребностей - потребность в перемещении. Выполняемые пассажирские перевозки наиболее ярко характеризуют тот или иной вид транспорта, так как пассажиры исходя из своих соображений по-разному оценивают его достоинства и недостатки. На рынке пассажирских перевозок более сильная конкуренция между видами транспорта, чем при грузовых перевозках.

Если в предыдущие годы объём пассажирских перевозок в нашей стране постоянно возрастал, то в последнее десятилетие в связи с экономическим кризисом и ухудшением материального положения населения он упал на всех видах транспорта. Произошли определённые изменения и в распределении объёмов перевозок пассажиров и пассажирооборота между видами транспорта.

На пассажирские перевозки речным и морским транспортом приходится относительно очень небольшая доля (менее 1%). Суда морского флота в большей мере используются для туристических, в том числе круизных путешествий, для отдыха и экскурсий. Речные суда, в частности на подводных крыльях, широко используются для перевозок пассажиров на внутренних водных магистралях в Поволжском, Северо - Западном и других районах страны. Хотя в последнее десятилетие объём перевозок пассажиров водным транспортом упал наиболее резко (в 3-4 раза), можно надеяться, что в перспективе при наличии водных судоходных магистралей большой протяжённости утраченные позиции по перевозкам пассажиров этими комфортабельными видами транспорта будут восстановлены.

Деятельность морского флота Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью начиная с 1993г. во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты - собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.

Речной транспорт

Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

В России насчитывается более 100 тыс. рек, имеющих общую протяжённость около 2, 5 млн. км, из них свыше 500 тыс. км пригодны для судоходства.

Различаются магистральные речные пути, обслуживающие международные связи, межрайонные, обеспечивающие перевозки грузов и людей между крупными районами внутри страны, и местные, обеспечивающие внутрирайонные связи.

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс. км, также на речном транспорте постоянно сокращается средняя дальность перевозки 1 т груза и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений она составляет менее 200 км.

Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь является Волги со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Нева. Большое значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали. В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходных путей, уменьшается количество причалов.

Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России, - главный. На него приходится свыше 1/2 грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются: три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск.

Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6, 3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения - Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийс-кое, Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны. На водных путях Единой глубоководной системы обеспечиваются гарантированные глубины до 4-4, 5 м.

Развитие водного транспорта

Сейчас в России основная доля развития водного транспорта зависит от:

1. Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.

2. Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2015 года, которая определяет основные направления развития внутреннего водного транспорта, а также цели, задачи и методы государственного регулирования в этой сфере в условиях развития рыночных отношений и структурного реформирования экономики.

Рассмотрим их подробнее:

Стратегия

Главным документом, определяющим поступательное движение на ближайшую перспективу, является Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

Основные цели стратегии:

формирование единого транспортного пространства России,

обеспечение доступности и конкурентоспособности транспортных услуг,

интеграция в мировое транспортное пространство,

реализация транзитного потенциала страны,

повышение уровня безопасности транспортной системы и снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

Транспортной стратегией заданы цели, задачи, приоритеты, а конкретные мероприятия по развитию транспортной системы определены федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы Российской Федерации на 2010-2015 гг.", а по речному транспорту - специальной ее подпрограммой "Внутренний водный транспорт".

Мы должны устранить участки, лимитирующие пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, которая составляет почти половину Большого европейского воднотранспортного кольца.

Нужно отметить, что реализация предыдущей ФЦП "Модернизация транспорта России" уже расшила одно из узких мест - построена вторая нитка Кочетовского гидроузла на реке Дон - российской части южного участка Большого кольца.

Действующей ФЦП "Развитие транспортной системы Российской Федерации на 2010-2015 гг." предусмотрена ликвидация оставшихся двух узких мест: в северо-западной российской части - строительство второй нитки Нижнесвирского гидроузла и в центральной части - низконапорного гидроузла на Волге в районе Нижнего Новгорода.

В чуть более отдаленной перспективе, с ростом объемов перевозок, возможна реализация проекта по строительству второй нитки Волго-Донского канала. Прорабатывается вопрос о создании для этих целей международного консорциума.

Для открытия внутренних водных путей России для плавания судов под флагами иностранных государств настоятельной необходимостью является развитие портовых мощностей на внутренних водных путях, в том числе и Азово-Донского бассейна, для обеспечения растущего грузооборота, увеличения объемов контейнерных перевозок (84% от общего количества речных портов расположено в европейской части страны). Предусматривается реализация мероприятий по строительству портовых терминалов и объектов инфраструктуры портов Азов и Ростов-на-Дону на принципах государственно-частного партнерства.

Основные ожидаемые результаты от реализации проекта:

способность обрабатывать в порту Азов все типы судов класса "река-море" без ограничения их грузоподъемности;

существенный рост объемов перевалки грузов за счет увеличения пропускной способности порта на 6 млн тонн).

В целях повышения уровня безопасности мореплавания, единообразия требований к организации транспортного процесса в устьевых портах Азов и Ростов-на-Дону и соответствующего повышения их конкурентоспособности на международном рынке было принято решение об изменении статуса этих портов. В них создана необходимая инфраструктура, характерная для международных морских портов, осуществляется контроль за обеспечением безопасности мореплавания и соблюдением международных договоров Российской Федерации в области морского судоходства, контроль иностранных судов в рамках Парижского меморандума, а также российских судов, совершающих международные рейсы.

Наиважнейший вопрос - обеспечение безопасности судоходства. Для этого на внутренних водных путях России идет развитие системы управления движением судов и информационного обеспечения судоходства, автоматических идентификационных систем, электронных навигационных карт.

В рамках реализации ФЦП предусмотрено продолжение работы в первоочередном порядке в период до 2012 года на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации как стратегически важном и наиболее сложном участке внутренних водных путей.

Необходимо отметить, что и в азиатской части нашей страны имеется большое число крупных рек, обеспечивающих связь между морским арктическим бассейном и внутренними районами страны, и вопросы обеспечения безопасности судоходства и в этом регионе чрезвычайно важны. Судоходство там осуществляется как по самим рекам, так и по трассам Северного морского пути.

Понимая важность при осуществлении смешанных "река-море" перевозок надежной стыковки речной и морской составляющих, мы стремимся максимально гармонизировать "морские" и "речные" системы управления движением судов.

В России создается Единая автоматизированная информационная система "МоРе", которая будет являться сегментом автоматизированной системы управления транспортным комплексом (АСУ ТК РФ). Система "МоРе" представляет собой интегрированную систему информационного обеспечения, работающую в интересах мониторинга и государственного управления на морском и внутреннем водном транспорте и содействующую обеспечению безопасности мореплавания, судоходства и защите окружающей среды от загрязнения с судов. Создание этой системы позволит не только осуществлять мониторинг судоходства и диспетчерское регулирование в реальном масштабе времени, но и повысить безопасность судоходства, а также экономические показатели использования внутренних водных путей за счет заложенных в систему интеллектуальных элементов планирования.

Ясная перспектива по пропускной способности водных путей и гидротехнических сооружений, их габариты, развитая портовая инфраструктура, создание надежной системы обеспечения безопасности судоходства дает возможность для принятия стратегических решений в области судостроения.

Взятый курс на обновление состава флота, поддержка развития отечественного судостроения уже позволили выпустить серию новых судов смешанного "река-море" плавания типа "Русич".

Федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы на 2010-2015 гг." предусматривается строительство 97 единиц транспортного флота (33257,7 млн рублей из внебюджетных источников). В рамках ФЦП будет разработано пять новых типов судов, которые позволят эффективнее использовать различные участки внутренних водных путей России, и не только на направлении река-море, но и по схеме "река-море-река". В настоящее время разрабатываются новые проекты судов "Волгомакс", "Ленамакс".

Суда смешанного "река-море" класса доказали свою эффективность, и, уверен, их наличие сможет создать основу для появления новых логистических систем, способных объединить внутренние водные пути Европы и России, используя транзитный потенциал стран, обеспечить устойчивую связь с внутриконтинентальными регионами.

В условиях интенсификации морских и речных перевозок все более важное значение будет приобретать активизация сотрудничества как в рамках международных организаций, так и между международными организациями с целью сближения и гармонизации стандартов и устранения административных и других барьеров.

В качестве примера успешного взаимодействия государств по созданию унифицированной нормативно-правовой базы для многих стран можно назвать работу ЕЭК ООН в рамках ВОПОГ.

Вот и сегодня мы собрались на площадке Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, и состав участников ярко свидетельствует о поступательном движении к улучшению и углублению взаимодействия.

Активное взаимодействие государств будет способствовать усилению роли внутреннего водного транспорта, переключению части грузопотоков с других видов транспорта, снижению себестоимости перевозок и нагрузки на окружающую среду, удовлетворению спроса на перевозки грузов, которые невозможно перемещать иными видами транспорта, и в конечном итоге позволит быстрее преодолеть негативные последствия мирового финансово-экономического кризиса.

Концепция

Предусмотренное настоящей Концепцией развитие внутреннего водного транспорта обеспечит превращение его в устойчиво функционирующую транспортную отрасль. Водные пути, флот, порты, судоходные компании приобретут новое качество. Повысится эффективность их работы и появится возможность реализовать в интересах развития экономики страны преимущества, которыми внутренний водный транспорт обладает по сравнению с другими видами транспорта.

Прогнозируемое развитие спроса на услуги внутреннего водного транспорта будет преимущественно обеспечиваться высокоэффективными и конкурентоспособными как на внутреннем, так и на мировом рынке российскими судоходными компаниями. Высокоэффективная и рентабельная деятельность судоходных компаний, портов и иных хозяйствующих субъектов позволит поднять инвестиционный потенциал отрасли и обеспечить за счет этого устойчивый процесс обновления основных фондов.

Совершенствование управления на внутреннем водном транспорте позволит провести разграничение властных полномочий в области правоустанавливающих и правоприменительных функций государства.

Реализация настоящей Концепции позволит:

обеспечить интеграцию внутренних водных путей России в систему международных транспортных коммуникаций;

повысить уровень безопасности судоходства на внутренних водных путях;

оптимизировать расходы федерального бюджета на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений;

повысить эффективность управления федеральной собственностью;

улучшить качество предоставляемых транспортных услуг.

Одним из основных инструментов реализации настоящей Концепции должны стать региональные целевые программы развития внутреннего водного транспорта.

Положения настоящей Концепции будут использоваться при уточнении перечня программных мероприятий федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)".

Раздел 2. Влияние логистики на водный транспорт и усовершенствование предприятий с ее помощью

Влияние логистики на водный транспорт России

Вхождение России в мировую экономическ